Vorwort

Im hohen Norden Finnlands, unter der sengenden Sonne Afrikas, also unter den gegensätzlichsten Betriebsbedingungen, rollen die MZ-Motorräder zur Zufriedenheit ihrer Besitzer.

Damit die Fahrzeuge auch nach längerem Betrieb - und der damit verbundenen Abnutzung - einsatzbereit und zuverlässig bleiben, geben wir mit dieser Reparaturanleitung die erforderlichen Hinweise für unsere MZ-Werkstätten im In- und Ausland.

Eine Instandsetzung ist Vertrauenssache in mehrfacher Hinsicht:

Von der zuverlässigen Arbeit des Monteurs hängt die Sicherheit des Fahrers ab.

Das Erkennen des tatsächlichen Fehlers verhindert unnötigen Materialeinsatz und verringert den Arbeitsaufwand.

Daraus resultieren 3 Vorteile:

1. Keine Nacharbeit,
2. kurze Ausfallzeit und
3. niedrige Reparaturkosten!

Voraussetzung für eine fachgerechte Reparatur ist, immer mit den von MZ empfohlenen SpezialWerkzeugen und Hilfsmitteln zu arbeiten. Besonders die Benutzer von Selbstbedienungswerkstätten und die Bastler möchten wir nachdrücklich auf diese Empfehlung hinweisen, damit erheblicher Mehraufwand an Arbeitszeit und von Materialkosten vermieden wird.

Unsere MZ-Vertragswerkstätten können die Spezialwerkzeuge vom MZ-Ersatzteilvertrieb beziehen - für die Bastler besteht jedoch nur die Möglichkeit des Selbstbauens mit Hilfe der im Abschnitt 8.2. gebrachten Skizzen.

Wir hoffen, den Mitarbeitern unserer Vertragswerkstätten im In- und Ausland sowie den MZ-Freunden in der ganzen Welt mit diesem Nachschlagewerk die erforderlichen Kenntnisse zu vermitteln und wünschen viel Erfolg.

VEB MOTORRADWERK ZSCHOPAU
Betrieb des IFA-Kombinats Zweiradfahrzeuge
Abteilung Kundendienst

Entsprechend der konstruktiven Auslegung des Motors ist ein Vergaserkraftstoff mit einer Oktanzahl ROZ von mindestens 88 zu verwenden (in der DDR Kurzbezeichnung "VK 88").

Außerhalb der DDR wird ein Kraftstoff mit ähnlicher Oktanzahl empfohlen.

Das Motorenöl für Zweitaktmotoren wird in einem

Verhältnis von 1 : 50

dem Kraftstoff beigemischt (z.B. 0,2 Liter Zweitakt-Motorenöl auf 10 l Kraftstoff).

Das Mischungsverhältnis 1 : 50 gilt auch während der Einfahrzeit.

Beide Pleuellager, die Zylinderlaufbahn, der Kolben und die Kurbelwellenhauptlager 6306 werden durch diese einfache und betriebssichere Mischungsschmierung mit Öl versorgt. Unsere jahrelangen Erprobungen veranlassen uns, die Verwendung von

Zweitaktmotorenöl MZ 22

innerhalb der DDR vorzuschreiben. Dieses legierte Zweitaktöl erfüllt folgende technische Forderungen:

Es enthält Zusätze (Additives), die hohe Temperatur- und Druckbeständigkeit bewirken. Geringe Neigung zur Ölkohlebildung; verhindert bzw. löst den Ölkohleansatz. Verschleißmindernde und korrosionsschützende Eigenschaften. Enthält Bleiausträger, welche die Brückenbildung an Zündkerzen verhindern.

Für die außerhalb der DDR laufenden MZ-Motorräder empfehlen wir, ebenfalls nur Zweitakt-Motorenöle zu verwenden, die diese Eigenschaften besitzen (z.B. Shell 2 T, Castrol 2 T, Aral 2 T, Mixol "S", LT-2T usw.).

Für das Getriebe und den Primärantrieb sind 900 cm³ Getriebeöl "GL 60" erforderlich.

Hierbei handelt es sich um ein legiertes Getriebeöl, das zur Schmierung von Schalt- und Achsgetrieben geeignet ist. Es ist ein alterungsbeständiges Schmierölraffinat mit Zusätzen zur Erhöhung des Druckaufnahmevermögens und zur Verschleißminderung.

Es hat ein günstiges Kälteverhalten und erfüllt unter anderem folgende technische Forderungen:

Außerhalb der DDR ist Motorenöl SAE 30...40 oder Getriebeöl SAE 80 mit gleichen Eigenschaften zu verwenden.

Mit Wälzlagerfett "Ceritol +k2" oder "Ceritol +k3" werden folgende Schmierstellen des Fahrgestells geschmiert:

Lenkungslager, Radlager, Lager für Hinterradantrieb, Sekundärkette, Bremsnocken- und Bremsbackenlagerung, Fußbremswelle und Tachometerantrieb (die beiden letzteren nur bei Montage bzw. Instandsetzung).

Dieses Wälzlagerfett hat einen Tropfpunkt von etwa 130...150 °C, ist einsetzbar von -20...+100 °C und wasserbeständig bei +50 °C.

Außerhalb der DDR ist ein Wälzlagerfett mit ähnlichen Kennwerten zu verwenden.

Als Dämpfungsflüssigkeit ist ein Gemisch aus

45 Teilen Stoßdämpferöl und
1 Teil Molybdändisulfid

zu verwenden.

Stoßdämpferöl-Viskosität:

8...11 cSt bei 50 C, entspricht
1,65...1,92 °E bei 50 °C.

Es wird nur Stoßdämpferöl ohne Zusätze mit oben bezeichneter Viskosität verwendet. Die Dämpfungswerte der Teleskopgabel und der Federbeine sind auf diese Viskosität abgestimmt. Bei der Verwendung von Stoßdämpferöl anderer Viskosität verschlechtern sich die Federung und die Fahreigenschaften.

"Unterbröl" - Spezialöl für Zündunterbrecher, Viskosität 700...1300 cSt bei 50 °C.

Für die Scheibenbremse ist Bremsflüssigkeit "Karipol grün" bzw. im Ausland eine Bremsflüssigkeit SAE 70 R3 oder SAE J 1703 (für Scheibenbremsen) zu verwenden.

Die im Folgenden verwendete Abkürzung "SW" bedeutet "Schlüsselweite" des erforderlichen Werkzeuges.

Zweckmäßig ist es, vor Beginn der Arbeiten die Batterie abzuklemmen und auszubauen. Sie kann während der Montagearbeiten gepflegt werden. Wird das Motorrad in der Werkstatt abgestellt, sind die beiden Sicherungen vom Sicherungssockel unter der rechten Verkleidung zu entfernen.

Während der nachfolgenden Arbeiten kann das Öl aus dem Getrieberaum ablaufen (Öffnen der Ölablaßschraube (2) und Herausschrauben der unteren Befestigungsachraube (1) des Kupplungsdeckels).

Achtung: Die Schaltarretierschraube (3) dient nicht zum Ölablassen!

Auf der rechten Seite des Motorrades beginnen die Arbeiten mit dem Abbau der Auspuffanlage:

1. Überwurfmutter am Zylinder mit Hakenschlüssel,
2. Auspuffklemmschelle vorn am Motor (SW 13),
3. Haltestrebe am Schalldämpfer hinten (SW 13) und
4. Lichtmaschinendeckel entfernen (Innensechskant SW 5).

Nachdem die Kabel (1) abgezogen wurden, den Bürstenhalter (2) abschrauben. Der Stator kann nach dem Lösen der Befestigungsschrauben (3) abgenommen werden. Ein Ringschlüssel (SW 13) dient zum Lösen der Befestigungsschraube des Nockens der Lichtmaschine. Drehrichtung des Schlüssels entgegen der Laufrichtung des Motors. Der Nocken läßt sich danach durch leichtes Rütteln an der Befestigungsschraube (Gewinde M7) abziehen.

Die Abdrückschraube 02-MW 39-4 (1) löst den Rotor vom Konus der Kurbelwelle (Prellschlag mit der Hand auf den Knebel in Drehrichtung des Motors).

Für den Bastler genügt eine Sechskantschraube M 10x100 mm.

Den Verschluß der Sekundärkette mit Flach- oder Kombinationszange vorn am Kettentad der Abtriebswelle öffnen. Danach die Kettenschutzschläuche mit der Kette nach hinten vom Motor abziehen.

Der Vergaser wird erst abgebaut, nachdem der Kraftstoffhahn geschlossen und der Kraftstoffschlauch abgezogen wurden.

Reihenfolge des Vergaserabbaues:

1. Gummischutzkappe hochziehen und darunterliegende Startvergaserbetätigung (SW 14) herausschrauben
2. Vergasergehäusekappe abschrauben und mit Kolbenschieber herausziehen
3. Klemmverbindung Vergaser-Ansaugrohr lösen (Schraubendreher)
4. Zwei Muttern (SW 10) der Ansaugstutzenbefestigung lösen

Den Vergaser mit dem Ansaugstutzen von den Stiftschrauben am Zylinder abziehen, nach links herausschwenken und aus dem Ansaugrohr (Gummi) herausziehen.

Schutzkappe (Gummi) vom Gehäuse zur Seilzugaufnahme (2) abheben, am Bowdenzug hochschieben und Stecknippel (1) herausnehmen.

Gehäuse für Seilzugaufnähme (2) vom Kupplungsdeckel abschrauben (SW 19) und am Seilzug etwa 5 cm hochschieben, erst jetzt kann das Nippel (4) des Bowdenzuges aus der Zugspindel ausgehangen werden.

Bei der Ausführung "de Luxe" ist vor dem Motorausbau noch die Antriebswelle für Drehzahlmesser abzuschrauben.

Motorausbau:

• Zwei Muttern (SW 13) (1) mit Wellscheiben von den Stehbolzen des Zylinderdeckels entfernen. Dabei den Motor unten abstützen;
• Zwei Befestigungsschrauben (2) des Motors an den Motorschuhen hinten herausschrauben (SW 13);
• Den nach unten abgekippten Motor nach vorn herausziehen.

Zylinderwechsel:

Der Zylinderdeckel, der Zylinder und die elastische Motoraufhängung können ebenfalls in der im Bild 12 gezeigten Montagestellung gewechselt werden.

Für den Zylinderwechsel ist das elektrische Signalhorn (1) und der Kraftstofftank zu entfernen. Zum Wechsel des Kraftstofftanks siehe Abschnitt 5.4.

Die äußerliche Reinigung des ausgebauten Motors halten wir für selbstverständlich, ehe er endgültig zerlegt wird. Ebenso selbstverständlich ist es, daß alle Teile so abgelegt oder untergebracht werden, daß nichts verloren geht oder Schaden erleidet.

Bevor der Motor in die Motoren-Montagevorrichtung eingehangen wird, werden die Klemmschraube (SW 13) vorn und die darunter liegende Paßhülse mit Schlagdorn 11 MW 3-4 entfernt.

Fußschalthebel (1) nach dem Lockern der Klemmschraube mit Mutter (SW 10) abnehmen. Die Kickstarterkurbel verbleibt am Motor und wird komplett mit dem Kupplungsdeckel abgezogen.

Das Gehäuse für Drehzahlmesserantrieb (2) abnehmen. Danach die darunterliegende Stellplatte und das Antriebsrad für Drehzahlmesser (SW 22) demontieren.

Nach dem Entfernen der 5 Befestigungsschrauben des Kupplungsdeckels an den Punkten (3) durch abwechselndes Klopfen mit Plast- oder Gummihammer den Kupplungsdeckel komplett mit Kickstarteranlage abheben.

Den Kupplungsabzieher (1) voll auf das Abzugsgewinde der Kupplung (2) aufschrauben. Die Spindel (3) drückt die Kupplung vom Konus der Kurbelwelle ab. Kupplung von innerem Mitnehmer herunterziehen. Wellscheibe (5) und Anlaufscheibe (4) abnehmen, Antriebsrad mit innerem Mitnehmer (3) und Nadellager (2) sowie Distanzscheibe (1) von Kurbelwelle abnehmen (siehe Bild 21).

Nach dem Aufbiegen des Sicherungsbleches mit Montagevorrichtung (1) 22-50.430 Antriebsrad blockieren und mit Steckschlüssel (2) (SW 24) Mutter lösen, abschrauben und Sicherungsblech entfernen. Die im Bild angebrachten Pfeile zeigen die Befestigungsschrauben der Montagevorrichtung.

Antriebsrad 68 Zähne mit Abzieher (1) 05 MV 45-3 abziehen.

Arretierhebel (1) aus der Kurvenwalze (2) herauskippen, Zugfeder (3) aushängen und vom Führungsbolzen (4) herunterziehen.

Drahtsprengring (5) und Sprengring (6) entfernen, Kappe für Abtriebswelle (7) und darunterliegendes Ölleitblech abnehmen.

Den Lagerbund der Kickstarterwelle zwischen Kupferbacken oder Holzbeilagen in den Schraubstock spannen (siehe Bild 84). Das Gewinde der Keilschraube beim Herausschlagen nicht beschädigen. Dazu wird die Mutter M 6 (SW 10) nur so weit gelöst, daß sie als "Gewindeschutz" dienen kann.

Nach dem Entfernen der Keilschraube entspannt sich die Kickstarterfeder, der Kupplungsdeckel dreht dabei nach rechts.

Die komplette Kickstarterwelle kann jetzt aus dem Kupplungsdeckel herausgezogen werden.

Den Druckhebel im Kupplungsdeckel aus der Gewindeschnecke der Lagerbuchse durch Rechtsdrehung abnehmen.

Lagerbuchse aus dem Kupplungsdeckel herausdrücken (von innen nach außen).

Zum Austausch des Stützlagers 6302 der Kurbelwelle in der Lagerbuchse Sprengring entfernen und Lager herausdrücken.

Die Montagevorrichtung 05-MV 150-2 (Bild 18) gestattet das Zerlegen und Montieren der Kupplung. Zur besseren Handhabung wird sie in einen Schraubstock eingespannt. Im Bild 20 wird die Montagestellung gezeigt.

Zur Demontage oder Kontrolle der Kupplung muß diese so aufgesetzt werden, daß die Druckplatte (1) nicht auf die Abstützschrauben (2) zu liegen kommt (Bild 18).

Zur Demontage und Montage der Kupplung muß immer der innere Mitnehmer mit Antriebsrad (3) auf die Montagevorrichtung aufgesteckt werden.

Durch Rechtsdrehung der Knebelmutter (4) entspannt sich der Kupplungsflansch und die Muttern (SW 10) (5) können gelöst und mit den Sicherungsblechen entfernt werden. Nach dem Herunternehmen der Knebelmutter (4) kann die Kupplung in ihre Einzelteile (Bild 21) zerlegt werden. Die Verschleißuntersuchung wird im Abschnitt 3.4.1. behandelt.

Reihenfolge der Kupplungsmontage (Bilder 19, 19a, 20, 21)

• Inneren Mitnehmer mit Antriebsrad (3) auf die Montagevorrichtung aufsetzen (Bild 19);
• Druckplatte mit Distanzbolzen (6) auf die Abstützschrauben der Montagevorrichtung auflegen (Bild 19);
• Zahnkranz (7) auflegen (Bild 19);
• Innenlamellen (8) und Außenlamellen (8 a) im Wechsel einlegen (das Lamellenpaket wird durch den inneren Mitnehmer zentriert);
• Kupplungskörper (9) aufsetzen, Sechskantschrauben (11) mit Sicherungsblechen (10) einschrauben und sichern (Bild 19a);
• Distanzscheiben 00-18.196 (14a) auf Distanzbolzen auflegen (Bild 19a);
• Druckfedern (12) auf Kupplungskörper (9) aufsetzen;
• Druckflansch (13) auf legen und mit dem Oberteil (0) der Kupplungsmontagevorrichtung spannen. Den Druckflansch unter Beilage der Sicherungsbleche (10) mit den Muttern (14) befestigen und sichern (Bild 20).

Funktionsprüfung der kompletten Kupplung in der Montagevorrichtung:

Die Knebelmutter (4) der Montagevorrichtung (Bild 18) wird durch Rechtsdrehung angezogen, der innere Mitnehmer (3) mit Antriebsrad muß sich jetzt frei drehen lassen.

Gleiche Prüfung kann mit dem Oberteil der Montagevorrichtung 05-MV 150-2 im eingebauten Zustand der Kupplung im Motor vorgenommen werden.

Die Muttern (SW 13) mit Steckschlüssel von den Zylinderstehbolzen kreuzweise allmählich lösen, den Zylinderdeckel und danach den Zylinder abziehen.

Achtung:

Wird der Motor nicht zerlegt, ist die Öffnung des Kurbelraumes mit einem sauberen Putztuch abzudecken!

Den Kolbenbolzen mit der Ausdrückvorrichtung (1) 22-50.010 herausdrücken und den Kolben vom Pleuel abheben.

Achtung:

Das Herausschlagen des Kolbenbolzens schadet der Kurbelwelle und zerstört das auf dem Kolbenbolzen sitzende Nadellager!

• Vor dem Lösen der Mutter des Kettenrades am Getriebe (SW 24) das Sicherungsblech (1) aufbiegen und den Gegenhalter (2) 05 MW 45-3 ansetzen (Rechtsgewinde),
  (3) = Leerlaufkontaktschalter;
• Kettenrad am Getriebe abziehen. Sollte dieses einmal nicht von Hand abziehbar sein, kann der Abzieher 05 MV 45-3 verwendet werden.

• Dichtkappe (1) abschrauben, mit Dichtung herunternehmen und Ausgleichscheiben herausnehmen;
• Zylinderrolle (2) für die Ankerarretierung und den Drahtsprengring (3) entfernen;
• Gummistopfen (4) herausdrücken;
• Gehäusebefestigungsschrauben (14 Stück) mit Schraubendreher lösen und aus dem Gehäuse herausnehmen;
• Knebel der Motoren-Montagevorrichtung öffnen.

Die Montagebrücke 22-50.430 wird mit zwei Schrauben M6 (1) auf die rechte Gehäusehälfte geschraubt (siehe Bild 25).

Mit den Spindeln (2) vom Lagerauszieher 6203 und dem Kupplungsabzieher werden die Gehäusehälften durch gleichmäßiges Drehen der Druckspindeln getrennt.

Achtung:

Das Verwenden von anderen Hilfsmitteln wie Schraubendreher, Meißel usw. führt zur Zerstörung des Gehäuses!

Rechte Gehäusehälfte abheben, und linke Gehäusehälfte in der Motorenmontagevorrichtung festspannen.

(A) = Antriebswelle
(B) = Abtriebswelle

Reihenfolge der Demontage:

• Schaltarm (1) des Schaltstückes (2) aus der Kurvenwalze (3) in Pfeilrichtung Herausdrücken und Schaltwelle mit Schaltstück (4) aus dem Gehäuse herausziehen;

Achtung:

Dabei die Isolierscheibe (5) der Kurvenwalze nicht beschädigen!

• Trennscheibe (6) (Gummi) aus der Ölfangtasche des Gehäuses herausnehmen;
• Antriebs- und Abtriebswelle mit Aluminium-, Messing- oder Kupferdorn aus dem Lagersitz von Kupplungsseite aus herausschlagen;
  Die Schaltarretierschraube wurde bereits bei einem vorangegangenen Arbeitsgang entfernt.
• Kompletten Getriebesatz (Antriebs- und Abtriebswelle, Kurvenwalze, Führungsbolzen mit Schaltgabeln) aus der linken Gehäusehälfte herausziehen.

• Die Montagebrücke (1) 22-50.430 mit eingesetztem Kupplungsabzieher (2) auf der Kupplungsseite der linken Gehäusehälfte mit den Befestigungsschrauben (3) und (4) befestigen;
  
  Achtung:
  
  Unbedingt vor dem Aufsetzen des Kupplungsabziehers das Druckstück (5) auf den Zentrierbund der Kurbelwelle auflegen (Bild 28)!
  
  
• Kurbelwelle mit der Druckapindel (6) des Kupplungsabziehers durch Rechtsdrehung herausdrücken; dabei hält die rechte freie Hand die Kurbelwelle von unten und sorgt dafür, daß die Welle nach dem Verlassen des Lagersitzes nicht herunterfällt.

Beide Gehäusehälften sollten vor dem Ausbau der Kugellager erhitzt werden, damit keine Beschädigungen der Lagersitze im Gehäuse auftreten.

Das Herausschlagen der Kugellager erfolgt mit dem Schlagdorn 11 MW 7-4.

Linke Gehäusehälfte:

Auf der Kupplungsseite den Sprengring des Lagers 6204 entfernen und das Lager vom Getrieberaum aus herausschlagen.

Das Lager 6203 von außen zum Getrieberaum herausschlagen (der Sprengring wurde bereits nach der Demontage des Primärtriebes entfernt).

Rechte Gehäusehälfte:

Das Lager 6204 vom Getrieberaum aus nach außen herausschlagen.

Das Lager 6203 mit Abziehschraube (1) und Spannpatrone (2) entfernen.

Mit dem Kugellagerabzieher 22-50.431 (1) werden die Kurbelwellenhauptlager 6306 C4f von der Kurbelwelle abgedrückt. Dabei werden die beiden Hälften des Werkzeuges zwischen Lager und Hubscheibe der Kurbelwelle angesetzt, im Schraubstock zusammengedrückt und mit 2 Schrauben M 8x100 (2) vorgespannt.

Durch das Einschrauben von 2 weiteren Schrauben mit gehärtetem Zapfen am Anfang des Gewindes (3) werden die Lager gegen die Hubscheiben der Kurbelwelle gedrückt (Bild 30).

Vor der Verschleißuntersuchung der Motorenteile werden diese einer gründlichen Reinigung unterzogen. Welche Einrichtungen oder Methoden angewendet werden, hängt von den vorhandenen Möglichkeiten ab.

Als Resultat müssen jedoch immer einwandfrei saubere, nicht korrodierte Teile für die weitere Behandlung zur Verfügung stehen.

Besonders auf den freien Durchgang der Ölkanäle für die Kurbelwellenhauptlager in beiden Gehäusehälften achten. Zur Sicherheit die Ölkanäle (1) mit Draht durchstoßen.

Im Zylinder werden eventuell verkokte Stellen des Auspuffkanales und der Überströmkanäle gesäubert. Den Brennraum im Zylinderdeckel und den Kolbenboden mit Schaber und Drahtbürste von Ölkohle befreien. Beide Oberflächen müssen nach dem Reinigen ohne Riefen und metallisch blank sein.

Über die Reinigung der Kolbenringnuten des Kolbens sind im Abschnitt 3.4.3.4. Hinweise enthalten.

Verschleißstellen:

• Innenlamelle mit Reibbelag
  
  Verschleiß tritt verstärkt bei unkorrekter Kupplungseinstellung auf (kein Kupplungsspiel oder zu langes Schleifenlassen der Kupplung).
  Im Extremfall verbrennt der Reibbelag.
  Wenn die Kupplung nicht mehr nachgestellt werden kann und diese bei der Beschleunigung des Motors rutscht, sind neue Lamellen einzubauen.
  
  Das trifft zu, wenn das Maß "x" im Bild 32 unter 0,5 mm kommt.
  Neue Lamellen sind 3,0 mm ± 0,1 mm dick.
  Verschleißwert: -0,3 mm;

• Außenlamelle
  
  Sie sind auszuwechseln, wenn sie durch Kupplungsrutschen blau angelaufen (weich geworden!) oder verzogen sind.
  
  Dicke im Neuzustand: 1,5 mm -0,1 mm.
  Planabweichung der Fläche max. 0,2 mm;
  
  
• Druckfedern
  
  Diese können in ihrer Pederwirkung nachlassen, d.h. sie setzen sich.
  
  In krassen Fällen rutscht die Kupplung, auch wenn alle anderen Bauteile und die Einstellungen in Ordnung sind.
  
  Neuwerte:
  Länge, entspannt         28,3 mm ± 0,6 mm
  Einbaulänge         17,0 mm
  Federkraft im Einbauzustand         135 N (13,5kp) ± 11 %
  
  
• Antriebsrad mit innerem Mitnehmer (Bild 33)
  
  Es ist zu überprüfen, ob die Kerbstiftverbindung zwischen dem Antriebsrad und dem inneren Mitnehmer in Ordnung ist. Bei loser Kerbstiftverbindung ist der innere Mitnehmer mit Antriebsrad auszuwechseln (ein Nachnieten ist zwecklos!);
  
  
• Verzahnung-Mitnehmer und Zahnkranz
  
  Entsteht beim Ziehen der Kupplung ein Geräusch, so haben einzelne Lamellen (Außen- oder Innenlamellen) im Zahnkranz oder auf dem inneren Mitnehmer erhöhte Luft in der Nutverzahnung und sie beginnen nach Aufhebung des Kupplungsdruckes zu klirren.
  Das Geräusch kann beseitigt werden, wenn die Lamellen im Zahnkranz und auf dem inneren Mitnehmer einzeln aufgepaßt und solche mit zu großer Luft ausgewechselt werden;
  
  
• Nadellager und Kupplungsdrucklager
  
  Am Nadellager für inneren Mitnehmer ist auch nach längerer Laufzeit kaum Verschleiß feststellbar;
  Das Kupplungsdrucklager ist am Außenring, im Druckflansch sitzend, 3mal in gleichmäßigen Abständen verstemmt (1). Es ist darauf zu achten, daß sich der Außenring des Drucklagers nicht im Druckflansch dreht;
  
  

• Konus im Kupplungskörper
  
  Der Konus kann durch Rutschen der Kupplung auf dem Konus der Kurbelwelle infolge unsachgemäßer Montage beschädigt sein. In leichten Fällen wird der Kupplungskörper durch Aufschleifen mit Schleifpaste auf den Konus der Kurbelwelle wieder verwendbar;
  
  
• Druckhebel und Lagerbuchse (Bild 35)
  
  Gratbildung, Druckstellen und scharfe Kanten (1) an der Verzahnung beider Teile haben ruckendes Ein- und Auskuppeln zur Folge.
  Man beseitigt diese Mängel mit einem passenden Korundstein oder einer Doppelschlichtfeile. Beide Teile vor der Montage zusammenstecken und auf Leichtgängigkeit prüfen.
  
  

Bei zu großem Zahnflankenspiel zwischen dem mit dem Kupplungsmitnehmer vernieteten Antriebsrad (28 Zähne) und dem Antriebsrad (68 Zähne) zum Getriebe gibt es Geräusche im Leerlauf des Motors und bei Lastwechsel.

Das Zahnflankenspiel beträgt im Neuzustand 0,036 mm bis max. 0,131 mm.

Bei mehr als 0,25 mm Zahnflankenspiel ist ein neues Stirnradpaar einzubauen.

Die Radialspiele der Lager 6306 und 6203 sind bei dem Ausmessen des Zahnflankenspiels zu beachten. Die Stirnräder sind auf beschädigte Zähne zu kontrollieren.

Verschleiß wird in der Hauptsache am Nockenblech (1) auftreten, wenn bei dem Startvorgang der Kickstarter nicht voll nach unten durchgetreten wird. Dadurch bedingt, kommt es zum Rückschlag des Motors und das Nockenblech wird durch abnormale Belastung zerstört (Verbiegung oder Bruch).

Das verbogene oder angebrochene Nockenblech führt zur Verringerung des Abstandes (x) zwischen dem Kickstarterrad und -mitnehmer in Einbauzustand der Kickstarterwelle, was zur Abnutzung der Stirnverzahnung (2) beider Räder führt.

Die Hinterschneidungen der Klauen an den Schalträdern (beiderseits) und den Gegenzahnrädern sind in einem Winkel von 3° angebracht.

Im eingerasteten Zustand (Gang eingelegt) entsteht durch die Keilwirkung der Hinterschneidungen eine Kraft mit der Aufgabe, Schalt- und Zahnrad (Losrad) ineinander zu halten.

Nicht nur der Schaltarretierhebel (1) (Bild 17) hält die einzelnen Gänge im eingerasteten Zustand, sondern auch die Keilwirkung der Hinterschneidungen trägt mit dazu bei.

Sind die Klauen der Schalträder stark abgenutzt, wird die tragende Fläche kleiner und es kommt zum Herausspringen der Gänge.

Die Schaltgabeln sind auf Winkligkeit zu überprüfen, sie müssen zum Führungsbolzen der Schaltgabeln genau im rechten Winkel (90°) stehen. Geringfügig verzogene Schaltgabeln können unter Vorsicht kalt nachgerichtet werden.

Eine nicht im rechten Winkel stehende Schaltgabel läuft ständig am Schaltrad an und wird ebenso wie das Schaltrad blau anlaufen. Damit geht die Einsatzhärte verloren und beide Teile werden nach kurzer Laufstrecke unbrauchbar, sie müssen ausgewechselt werden.

Zur einwandfreien Kontrolle des Getriebesatzes ist es erforderlich, alle Einzelteile gründlich zu reinigen, damit eventuell blau angelaufene Teile erkannt werden können.

Die Abtriebswelle ist auf saubere Ölbohrungen zur Schmierung der Zahnräder II. und III. Gang zu untersuchen (Bild 38).

Blau angelaufene Zahnräder, Wellen und Schaltgabeln sind grundsätzlich auszuwechseln.

Das Schaltstück (1) ist auf Leichtgängigkeit des Schaltarmes (2) zu prüfen. Die Druckfeder (3) muß in der eingesenkten Bohrung der Schaltwelle gut sitzen. Das gleiche trifft auch für die Sicherungsscheiben (4), (5), (6), (7) zu. Das Maß "a" beträgt 16,6 mm. Dieser Ausschnitt begrenzt den Drehwinkel der Schaltwelle (8). Die Rückholfeder (9) hat eine hohe Lebensdauer, sie braucht nur auf Anrisse untersucht zu werden.

Der in das Gehäuse eingedrückte Zylinderstift 8x80 (Schaltanschlag), siehe Bild 57, darf nicht locker oder verbogen sein.

Die Kerbverzahnung der Fußschaltwelle wird zerstört, wenn der Fußschalthebel locker sitzt und nicht nachgezogen wird.

Ist die Kerbverzahnung stark beschädigt, muß die Fußschaltwelle mit Schaltstück ausgewechselt werden.

Sollte sich am Motor eine Leistungsminderung bemerkbar machen, welche nicht auf falsche Zündeinstellung, Vergasereinstellung, undichte Wellendichtringe oder verstopfte Auspuffanlage (Staudruck zu hoch) zurückzuführen ist und der ausgebaute Kolben ist unterhalb der Kolbenringpartie am gesamten Kolbenhemd "schwarz", so müssen Kolben und Zylinder ausgewechselt werden (Kompressions- und Verbrennungsdruck schlägt an der Lauffläche der Kolbenringe und der Zylinderwandung durch).

Der Zylinder hat in diesem Falle in der Laufbuchse (Kanalzone) eine starke Ausarbeitung (Aufbauchung) und unterhalb der Oberkante der Laufbuchse einen spürbaren Ansatz. Das alleinige Wechseln verschlissener Kolbenringe ist zwecklos.

Das Auswechseln des Zylinders kann durch Einsatz eines neuen Zylinders mit Kolben erfolgen, oder der ausgebaute Zylinder wird regeneriert (was wirtschaftlicher ist), indem durch eine Zylinderschleiferei nach einem neuen Kolben der Zylinder (unter Beachtung des vorgeschriebenen Einbauspieles 0,05 mm) nachgeschliffen wird.

Kolben mit folgenden Übergrößen stehen zur Verfügung:
69,50 mm; 70,00 mm; 70,50 mm und 71,00 mm.

Im Neuzustand von Kolben und Zylinder beträgt das Einbauspiel zwischen Zylinderlaufbuchse und Kolben 0,04 mm.

Die Verschleißgrenze liegt bei etwa 0,09 mm. Dann muß ein neuer oder Austauschzylinder aufgebaut werden, da die Geräusche mit steigen - dem Einbauspiel ansteigen (besonders bei Gaswechsel und bei unbelastetem Motor).

Das Nennmaß des Kolbens wird etwa 30 mm oberhalb der Kolbenunterkante gemessen. Nur ein neuer Kolben kann bei einer Kontrollmessung, unter Beachtung der Meßvorschriften, das aufgeschlagene Nennmaß erreichen. Ein bereits gelaufener Kolben ist verformt.

Der Zylinder ist mit einem Innenmeßgerät im unteren und oberen Drittel der Laufbuchse zu messen. Ohne Meßgerät kann der Verschleiß an der entstandenen Kante (Absatz), etwa 8 mm unterhalb der Oberkante der Zylinderlaufbuchse erkannt werden.

Ist es zu einem Kolbenklemmer gekommen, so kann bei einem leichten Fall der Kolben durch Nacharbeiten der Klemmstellen mit einem in Kraftstoff-Öl-Gemisch getauchten Korundstein wieder brauchbar gemacht werden.

Leichte Klemmstellen im Zylinder durch angepreßte Aluminiumrückstände (vom Kolben verursacht) sind mit feinem Schleifpapier (etwa 400er Körnung) vorsichtig nachzuarbeiten.

Das Nacharbeiten der Klemmstellen am Kolben und im Zylinder nur in Längsrichtung durchführen.

Achtung:

Es hat keinen Zweck, nach einem Kolbenklemmer nur die Klemmstellen zu beseitigen und nicht die Ursache, welche zum Klemmen führte zu erkennen und abzustellen.

Einige Beispiele möchten wir aufzeigen:

• Ölmangel (es wurde kein Kraftstoff-Öl-Gemisch, sondern blanker Kraftstoff getankt);
• Kraftstoffmangel und demzufolge auch Ölmangel durch ungenügenden Nachlauf vom Kraftstoffbehälter zum Vergaser. Belüftungsbohrung im Tankdeckel nicht frei;
• Kraftstoffilterhahn verstopft oder Halteschrauben am Knebel zu fest angezogen (Knebel muß leichtgängig sein);
• Vergasergrundeinstellung verändert;
• Zündeinstellung falsch, dadurch Überhitzung des Motors;
• Auspuffanlage durch Fremdeingriff verändert, Staudruck stimmt nicht;
• Luftfilteranlage defekt;
• Motor saugt falsche Luft (Abmagerung im oberen Drehzahlbereich).

Vor der Weiterverwendung gebrauchter Kolben ist den Kolbenringen und den Ringnuten im Kolben einige Aufmerksamkeit zu schenken.

Durch zu viel oder ungeeignetes Öl im Kraftstoff (Zweitaktmischung) festgebrannte Kolbenringe werden vorsichtig vom Kolben entfernt, sie dürfen dabei nicht überdehnt werden.

Die am Innendurchmesser des Kolbenringes haftende Ölkohle wird entfernt und die Ringnuten im Kolben sind mit einem alten gebrochenen Kolbenring gleichen Typs vorsichtig zu reinigen.

Nach diesem Arbeitsvorgang müssen die Kolbenringe in den Ringnuten frei beweglich sein.

Die Kolbenringe dürfen nicht verwechselt d.h., sie müssen in die Ringnut eingesetzt werden, aus der sie herausgenommen wurden.

Kein Öl beim Einsetzen der Kolbenringe verwenden!

Bevor die Kolbenringe wieder auf den Kolben aufgesetzt werden, überprüfen wir noch den Verschleißzustand ihres Außendurchmessers. Dazu wird der Kolbenring bis etwa 10 mm unterhalb der Oberkante des Zylinders in die Zylinderlaufbuchse eingesetzt und der Ringstoß gemessen. Im Neuzustand der Kolbenringe soll der Ringstoß 0,2 mm betragen.

Bei mehr als 1,6 mm Ringstoß sind Kolben und Zylinder unbrauchbar.

Sitzen die Arretierstifte im Kolben locker (Stirnseiten der Stifte blank), oder fehlen diese, ist ebenfalls ein neuer Kolben mit Zylinder (evtl. ausgeschliffen) aufzubauen.

Achtung:

Die Kanten der Kanalfenster müssen angefast sein. Andernfalls gibt es häßliche Geräusche bei unbelastetem Motor!
Deshalb die Kanalfenster neugeschliffener Zylinder stets leicht anfasen!

Sollte der Zylinderdeckel einmal undicht sein, was an den oberen verölten Rippen des Zylinders zu erkennen ist, dann kann der Zylinderdeckel auf einer Tuschierplatte mit untergelegtem feinen Schleifleinen (400er Körnung) durch kreisende Bewegungen in geringem Umfang nachgearbeitet werden, falls kein neuer Zylinderdeckel zur Verfügung steht.

Bei einem undichten Zylinderdeckel ist das zusätzliche Unterlegen einer weiteren Aluminium-Ausgleichscheibe falsch. Es führt nicht zum Erfolg, das Verdichtungsverhältnis wird damit verändert, was wiederum zur Leistungsminderung führt.

Achtung:

Bei der Demontage und Montage des Zylinderdeckels ist unbedingt darauf zu achten, daß die Befestigungsmuttern gleichmäßig und über Eck gelöst und angezogen werden.

Bei Nichtbeachtung dieses Hinweises verspannt sich der Zylinderdeckel und wird undicht.

Eine Sichtkontrolle entscheidet, ob die Dichtringbunde (1) zu stark eingelaufen sind, das Gewinde der Kupplungsbefestigung (2), der Zentrierbund (3) und das Gewinde für die Ankerhalteschraube (4) sowie die Konen für die Kupplung (5) und der Anker (6) noch einwandfrei sind.

Wenn möglicherweise festgestellte Mängel nicht durch Nacharbeit beseitigt werden können, ist eine neue oder regenerierte Kurbelwelle einzubauen.

Danach erfolgt die Messung des Radialschlages der im Bild 44 gekennzeichneten Stellen. Dazu wird die Kurbelwelle zwischen zwei feststehenden Spitzen eines Rundlauf-Prüfgerätes oder einer Drehmaschine eingespannt.

Der zulässige Radialschlag beträgt 0,03 mm. Größere Werte führen zu Zündstörungen bei hohen Drehzahlen, Vibrationen des Motors und Undichtheit der Wellendichtringe.

Das Resultat ist schlechte Motorleistung. Eine neue Kurbelwelle sollte ebenfalls überprüft werden, da an diesen Wellen Transportschäden vorliegen können.

Ausgeschlagene Nadellager im großen und kleinen Pleuelauge machen sich durch Geräusche unter Belastung bemerkbar.

Die Messung des großen Pleuelauges erfolgt wie im Bild 45. Das Radialspiel beträgt im Neuzustand der Kurbelwelle 0,020...0,035 mm.

Bei mehr als 0,05 mm ist die Kurbelwelle verschlissen.

Den Zustand der Lagerung im kleinen Pleuelauge kann man mit den üblichen Werkstatteinrichtungen nur subjektiv beurteilen. Der Kolbenbolzen muß im Pleuel spielfrei sein und sich mit eben fühlbarem Widerstand, ohne zu klemmen, drehen lassen. Eingelaufene oder blau angelaufene Kolbenbolzen sind unbrauchbar und müssen ausgewechselt werden.

Axialspiel des großen Pleuelauges zwischen den Hubscheiben 0,170...0,563 mm.

Verschleißwert: 1,0 mm.

Die Untersuchung erstreckt sich in erster Linie auf den Zustand der Gehäusedichtflächen. Sind diese beschädigt, kann man sie in leichten Fällen, wie im Bild 42 am Beispiel des Zylinderdeckels gezeigt wird, auf einer Tuschierplatte mit untergelegtem feinen Schleifleinen nacharbeiten.

Weiter muß am Gehäuse überprüft werden, ob die Lagersitze und die Nuten der Sicherungsringe noch einwandfrei sind.

Lagersitze sind unbrauchbar, wenn sich die Lager von Hand in das kalte Gehäuse bzw. auf den Lagersitz der Wellen (Lagerinnenringe kalt) schieben lassen.


Die Wellendichtringe sind auf Einrisse der Dichtlippe, deren Verschleiß (Abflachung) und Spannung; auf das Vorhandensein der Feder in der für sie bestimmten Nut und die Güte der Verbindung beider Federenden zu untersuchen. Es ist besser, einen Wellendichtring vorzeitig auszutauschen, als einen Monat später den Motor wegen dieses relativ billigen Teiles nochmals zu demontieren.

Defekte Kurbelwellenhauptlager erkennt man bereits am Motorengeräusch und an der Unmöglichkeit, den Unterbrecherabstand genau einstellen zu können.

Der Zustand der Laufflächen und Kugeln kann bei Lagern mit Kunststoffkäfig nach dem Auseinanderdrücken festgestellt werden. Verschlissene Lager zeichnen sich durch Pittingbildung aus.

Auch bei den Lagern gild der Grundsatz, daß nach längerer Lebensdauer des Motors (Generalüberholung) alle Lager durch neue ersetzt werden.

Folgende Lager sind zu verwenden:

Für die Kurbelwelle sind als Hauptlager 2 Stück 6306 C 4 f (Plastkäfig) und als Stützlager der Kurbelwelle in der Lagerbuchse 1 Stück 6302 C 3 f (Plastkäfig) zu verwenden.

Im Getriebe werden
        2 Stück Lager 6203 J C 4,
        1 Stück Lager 6204 J C 4 und
        1 Stück Lager 6304 J C 4
eingebaut.

Sämtliche Teile des Motors sind gereinigt. Defekte Teile wurden bereits ausgesondert und durch neue ersetzt. Die weiter verwendbaren Teile sind bereits für den Wiedereinbau vorbereitet. Ehe die Motormontage beschrieben wird, soll anschließend nochtetwas über die Auswahl bzw. Paarung verschiedener Aggregate ausgeführt werden.

Der Zylinder der ETZ 250 weicht von den bisherigen Zylindern ab. Im Zylinder sind vier Überströmkanäle angeordnet. Der Ansaugkanal verfügt über eine Führungsnase für die Kolbenringe. Der Kolben ist nur in der Ausführung 69.6 mit auf den neuen Zylinder abgestimmter Formkurve zu verwenden.

Zwischen Kolben und Zylinder ist ein Einbauspiel von 0,04mm vorgesehen. Nachstehende Tabelle erleichtert die Auswahl der zu paarenden Bauteile.

In dieser Tabelle handelt es sich um Kolben und Zylinder mit Neumaß, welche von unserer Abteilung Ersatzteilvertrieb bezogen wurden, oder um in der Produktion in unserem Werk montierte Teile.

Jeder Zylinder kann vom Grundmaß (69,00 mm) ausgehend max. 2,00 mm ausgeschliffen werden.

Kolben in den Übergrößen
        69,50; 70,00
        70,50; 71,00
stehen zur Verfügung.

Der Zylinder wird in der Zylinderschleiferei nach dem vorhandenen Kolben unter Beachtung des vorgeschriebenen Einbauspiels von 0,04 mm geschliffen und im gepaarten Zustand ausgeliefert.

Die Auswahl des passenden Nadellagers können, Sie entsprechend der mit Bild 51 gezeigten Tabelle vornehmen. Dies ist nur für Neuteile (Kurbelwelle, Kolben und Kolbenbolzen, sowie Nadellager) möglich.

Beachten Sie bitte, daß die Handelspackungen der Nadellager nur mit den mittleren Abmaßen (ermittelt aus oberem und unterem Nadelabmaß) gekennzeichnet sind. Die Nadellager selbst sind nicht markiert! Deshalb angebrochene Packungen stets getrennt halten.

Wenn Kolbenbolzen, Kolben und Kurbelwelle gebraucht weiterverwendet werden, das Nadellager nach Gefühl einpassen. (Farbmakierung ist nicht mehr genau erkennbar.) Der Kolbenbolzen ist spielfrei einzupassen und muß sich mit eben fühlbaren Widerstand, ohne zu klemmen, drehen lassen.

Für das Getriebe werden Lager mit Kunststoffkäfigen verwendet.

2 x 6204 J C 4,
1 x 6203 J C 4 und
1 x 6304 J C 4

Die Kurbelwellenhauptlager 6306 sind nur in der Sortierungsgruppe C4f und das Stützlager der Kurbelwelle in der Lagerbuchse (Kupplungsdeckel) in der Sortierungsgruppe C3f zu verwenden. Als Kupplungsdrucklager wird ein Rillenkugellager 16005 eingebaut.

Die Wellendichtringe D25x72x7 müssen unbedingt kraftstoff- und ölfest sein (nur originale Wellendichtringe verwenden).

Das Nadellager für den Kupplungsmitnehmer ist nach folgender Tabelle auszuwählen, wenn ein neuer Mitnehmer eingebaut wird.

Sämtliche Antriebsräder und Lagernadeln sind mit Motorenöl einzusetzen;

• Antriebsrad für IV. Gang (1) bis zum Festrad (2) aufschieben, Anlaufscheibe (3) und Sprengring (4) montieren;
  
  Achtung:
  Auf guten Sitz der Sprengringe in den Nuten achten. Kontrolle durch Aufschlagen der Welle auf Hartholz, dabei wird das Antriebsrad (1) in einer Hand gehalten!
  
  
• Das Schaltrad IV. und V. Gang (5) auf Antriebswelle aufschieben, dabei zeigt die Seite mit den 18 Zähnen zum Antriebsrad für IV. Gang (1);
• An den Bund (Beginn der Nuten) eine gehärtete und geschliffene Distanzscheibe (6) anlegen. Zwei dieser Distanzscheiben werden auf der Antriebswelle und zwei auf der Abtriebswelle benötigt. Sie sind untereinander austauschbar;
• Das Antriebsrad für V. Gang (7) aufschieben und die 24 Lagernadeln (8) (2,5x11,8) einsetzen, anschließend die Distanzscheibe (6) und den Sprengring (9) montieren (auf guten Sitz des Sprengringes in der Nut achten).

• Zuerst die Abtriebswelle auf saubere Ölbohrung für die Zahnräder (Fensterräder) II. und III. Gang überprüfen. Erst danach das Zahnrad für II. Gang (10) (28 Zähne) bis an den Bund des Nutstückes aufschieben, Distanzring (11) und das Zahnrad für III. Gang (12) (24 Zähne) an Distanzring anlegen;
  
  Achtung:
  Die Zahnräder (10) und (12) mit der flachen Seite zum Distanzring (11 ) zeigend montieren!
  
  
• Die Anlaufscheibe (3) und den Sprengring (4) aufsetzen;
• Das Schaltrad für I. und III. Gang (13) aufschieben. Die Distanzscheibe (6) an den Bund des Nutstückes anlegen und das Zahnrad für I. Gang (14) (36 Zähne) aufsetzen. Die 24 Stück Lagernadeln (8) (2,5x11,8) einlegen und die Distanzscheibe (6) aufstecken sowie den Sprengring (9) einbauen;
• Das Schaltrad für II. Gang (15) auf der entgegengesetzten Seite der Abtriebswelle aufstecken.

• Die vormontierten Getriebewellen werden in den Montagebehälter eingelegt. Falsch montierte Getriebewellen passen nicht in den Montagebehälter.

• Die Schaltgabel 011 (1) (mittlere Schaltgabel) zuerst in das Schaltrad IV. Gang und V. Gang einsetzen (A = Antriebswelle).
  Danach die Schaltgabel 010 (2) in das Schaltrad für I. und III. Gang und die Schaltgabel 012 (3) in das Schaltrad für den II. Gang einsetzen (B = Abtriebswelle). Jetzt kann der Führungsbolzen (E) für die Schaltgabeln eingeschoben werden (langer Bund zum großen Zahnrad für I. Gang (4) 36 Zähne zeigend). Die Scheiben (5) nicht vergessen aufzustecken;

• Nun wird die Kurvenwalze (C) in die Führungsbolzen der Schaltgabeln eingelegt. Dabei muß die Isolierscheibe (1) der Kurvenwalze am schwachen Lagerzapfen zur Seite der Schaltgabel 012 zeigen.
  
  Der Getriebesatz ist jetzt einbaufertig.

Wird ein Ersatzteilgehäuse verwendet, muß dieses zunächst komplettiert werden. Es sind die im Bild 56 gekennzeichneten Teile wie folgt einzubauen:

• Kerbnagel (1) für Schaltarretierfeder in linke Gehäusehälfte (Kupplungsseite) eindrücken;
• Kerbstift (2) zur Lagefestlegung der Lichtmaschine in die rechte Gehäusehälfte eindrücken;
• Paßhülse (3) und Zylinderstift (4) in linke Gehäusehälfte auf Kupplungsseite eindrücken;
• Zylinderstift 8x80 (s) Bild 57 für Schaltanschlag auf eine Höhe von a = 57_-1 mm, von der Dichtfläche aus gemessen, eindrücken in kaltes Gehäuse;

• Ölleitblech (4 Bild 57) im Getrieberaum einsetzen und auf Kupplungsseite Sicherungsblech auflegen, Befestigungsmutter M 6 anziehen und sichern;
• Verschlußscheiben (6) in die entsprechenden Bohrungen der rechten Gehäusehälfte von der Lichtmaschinenseite aus so eindrücken, daß Dichtheit garantiert ist.

Wird das alte Gehäuse weiter verwendet, sind nur nachstehende Arbeitsgänge auszuführen:

• Inneren Sprengring (1) für das Kurbelwellenhauptlager 6306 C4f einsetzen (Öffnung zur Ölbohrung zeigend - Pfeil a);
• Sprengring (2) für das Getriebelager 6203 C4f (Abtriebswelle) im Gehäuse montieren. Öffnung des Sprenringes muß nach oben zur Ölfangtasche zeigen (siehe Pfeil b);

• Gehäusehälfte auf etwa 100°C aufheizen, dabei dürfen keine Gummiteile in der Gehäusehälfte montiert sein;
• Getriebelager 6204 JC4 (1) für Antriebswelle von der Kupplungsseite bis zum Gehäusebund einsetzen und Sprengring (2) auf Kupplungsseite montieren;
• Kappe (3) und Dichtblech (4) sowie Getriebelager 6203 JC4 für Abtriebswelle in der Reihenfolge vom Getrieberaum aus einsetzen;
• Ölleitscheibe (5) für das Lager 6306 C4f auf den Sprengring (6) vom Kurbelraum aus auflegen. Der am äußeren Rand der Ölleitscheibe an einer Stelle eingedrückte kleine Punkt zeigt zur offenen Stelle des Sprengringes und dient als Sicherung gegen Verdrehung (siehe Pfeil im Bild 59);
• Kurbelwellenhauptlager 6306 C4f (3) mit Montagedorn (1) (29-50.405) einsetzen. Die Olleitscheibe wird dabei mit dem konischen Bund des Montagedornes zentriert (2);

• Den Innenlaufring des bereits im Gehäuse befindlichen Lagers 6306 mit Heizdorn (1 im Bild 61) aufwärmen;
• Kurbelwelle mit den langen Kurbelwellenzapfen in den aufgeheizten Innenlaufring des Lagers einführen und in einem Zug bis zum Anschlag hineinrutschen lassen;
• Sollte die Kurbelwelle doch einmal durch zögerndes Einsetzen oder schlecht aufgeheizten Innenlaufring stecken bleiben, kann die Kurbelwelle mit dem Rohrstück (1) und dem Oberteil der Kupplungsspannvorrichtung (2) 05 MV 150-2 nachgezogen werden. (Das Rohrstück ist kein SpezialWerkzeug, die Selbstbauskizze ist im Anhang abgedruckt);

• Den vorkomplettierten Getriebesatz aus dem Montagebehälter herausnehmen und in die linke Gehäusehälfte bis Anschlag einsetzen.
  Der lange Bund der Kurvenwalze und der des Führungsbolzens für die Schaltgabeln müssen bei richtiger Montage auf der Kupplungsseite herausragen (die Schaltstellung spielt dabei keine Rolle);

• Fußschaltwelle mit Schaltstück (1) montieren, dabei den Schaltarm (2) in die Kurvenwalze (3) einrasten;
  
  Achtung:
  
  Dabei Isolierscheibe der Kurvenwalze nicht beschädigen!
  
  
• Trennscheibe (4) in die Öltasche des Kurbelraumes einlegen;
• Innenlaufring des Getriebelagers 6203 C4f aufheizen und auf Antriebswelle (5) aufsetzen;
• Sämtliche Lager, Wellen und Bolzen leicht ölen;
• Dichtfläche zwischen beiden Gehäusehälften mit Dichtmasse einstreichen, dabei darf keine Dichtmasse in den Kurbel- und Getrieberaum gelangen. Beide Gehäusehälften werden ohne Dichtung montiert;

• Die rechte Gehäusehälfte ist während der vorangegangenen Montagearbeiten auf etwa 100°C erwärmt worden (keinesfalls die Wellendichtringe im Gehäuse belassen, da diese durch Überhitzung verhärten und dadurch im Fährbetrieb undicht werden);

• Inneren Sprengring für das Lager 6306 C4f montieren (Öffnung zur Ölbohrung);
• Ölleitscheibe (1) auf Sprengring auflegen. Flache Seite zeigt zum Außenlaufring des Lagers, die eingedrückte Vertiefung (Pfeil) zur Öffnung des Sprengringes;
• Lager 6306 C4f (2) mit Montagezentrierdorn 29-50.405 (3) in Gehäusehälfte einsetzen, dabei wird das Ölleitblech mit dem konischen Bund (4) des Montagezentrierdornes zentriert;

• Innenlaufring des Lagers 6306 C4f aufheizen, Gehäusehälfte aufsetzen. Ist dabei die Gehäusehälfte auf etwa 100°C aufgeheizt und der Innenlaufring des Lagers 6306 gut bis an die Dichtflächen drücken.
  Sollte dies einmal mißlingen, dann mit Gummi- oder Plasthammer durch leichte gleichmäßige Schläge nachhelfen, Verkantung beseitigen;
• Paßhülse vorn mit Schlagdorn 11 MW 3-4 26...28 mm tief einschlagen, damit beide Gehäusehälften zentriert werden;

• Beide Gehäusehälften mit 15 Stück Zylinderschrauben über Kreuz verschrauben;
  
  Achtung:
  
  Keinesfalls vor dem Einschlagen der Paßhülse die Gehäusehälften verschrauben; die Paßhülse zentriert das komplette Gehäuse!
  
  
• Lager 6304 JC4 (1) für Abtriebswelle, Innenlaufring aufheizen und in rechte Gehäusehälfte, mit Schlagdorn 11 MW 7-4 bis Anschlag eindrücken;
• Dichtkappe und Lagersitz ausmessen, zwischen dem Bund der Dichtkappe und dem Lager muß 0,2 bis 0,4 mm Luft vorhanden sein.
  Mit Paßscheiben 40x0,1 (0,2; 0,5; 0,8) TGL 10404-St ausgleichen;
• Dichtkappe mit Dichtung montieren, dabei die Senkschrauben mit Dichtmasse einsetzen;
• Kettenrad am Getriebe montieren. Mutter (SW 24) mit Ringschlüssel und Gegenhalter 05-MW 45-3 anziehen und mit Sicherungsblech sichern;
• Wellendichtring (2) D 25x72x7 Dichtlippe ölen und mit Montagehülse (3) und Eindrückdorn (4) 29-50.406 auf Lichtmaschinenseite eindrücken.
  Dichtlippe zum Lager 6306 zeigend;
• Drahtsprengring außen für Wellendichtring montieren;
• Verschlußstopfen (3 Stück, Gummi) in die Bohrungen (5) im Lima-Raum einsetzen;

• Wellendichtring D 25x72x7 (1) auf Kupplungsseite mit Eindrückdorn 29-50.409 eindrücken (vorher Dichtlippe ölen! Selbige zeigt nach außen zur Kupplung);
• Drahtsprengring (2) zur Sicherung des Wellendichtringes montieren;
• Schaltarretierschraube (3) mit Dichtring, Druckfeder und Kugel einschrauben;
• Schaltarretierhebel (4) auf hervorstehenden Führungsbolzen (5) aufsetzen, in Kurvenwalze (6) einrasten und Zugfeder (7) in Kerbnagel (8) einhängen (Bild 67);
  
  Das anschließende Freischlagen der Lager wird mittels Gummi- oder Plasthammer, beiderseits auf das noch heiße Gehäuse vorgenommen.
  
  Achtung:
  
  Nicht auf Kurbelwellenstümpfe schlagen, damit würde der Rundlauf der Kurbelwelle (0,03 mm) nicht eingehalten werden!
  
  
• Antriebs- und Abtriebswelle in Leergangstellung auf Leichtgängigkeit überprüfen, beide Wellen müssen gegeneinander freilaufen;
• Fußschalthebel auf Fußschaltwelle aufstecken und alle Gänge durchschalten;

Über die Auswahl der richtigen Paarung der Kolben und Zylinder haben wir bereits im Abschnitt 4.1.1. ausführlich informiert.

In diesem Abschnitt handelt es sich nur noch um die richtige Montage des Kolbens und des Zylinders, sowie die Einstellung des Verdichtungsverhältnisses.

Vor der Montage des Zylinders überprüfen, ob die Bohrung (B) verschlossen ist. Wenn nicht, eine Kugel ø 4,5mm einlegen und den mit Dichtmasse versehenen Gewindestift einschrauben.

Die Zylinderstehbolzen (Z) werden auf festen Sitz geprüft und das Nadellager für den Kolbenbolzen ist mit Motorenöl in das obere Pleuelauge (P) einzusetzen.

Der Kurbelraum ist bis zum Aufsetzen des Zylinders mit einem sauberen Putztuch zu verschließen, damit kein Fremdkörper (Sicherungsring für Kolbenbolzen) in den Kurbelraum gelangt.

Zur Montageerleichterung ist der Kolben auf einer elektrischen Heizplatte auf ca. 40...50°C zu erwärmen. Vor der Montage ist auf gleiche Farbmarkierung von Kolben und Kolbenbolzen zu achten.

Während der Kolben erwärmt wird, ist die Zylinderfußdichtung (ohne Dichtmasse) auf die Dichtfläche des Gehäuses aufzulegen.

Die Kolbenunterlage (1) 22-50.412 auf das Gehäuse auflegen und den erwärmten Kolben mit dem Pfeil zum Auslaßkanal zeigend über das Pleuel stecken. Der kalte Kolbenbolzen (2) wird auf den ebenfalls kalten Führungsdorn (3) 05-MW 19-4 aufgesteckt und das konische Ende des Führungsdornes voran in den Kolben eingeführt. Damit werden Kolben und Pleuel gefluchtet und das Nadellager bei dem Eindrücken des Kolbenbolzens nicht beschädigt.

Der Kolbenbolzen muß zügig und ohne Unterbrechung in den Kolben eingeführt werden, damit die Erwärmungstemperatur des Kolbens nicht auf den Kolbenbolzen übertragen wird. Selbiger würde sich dadurch ausdehnen und im Kolben steckenbleiben.

Ein steckengebliebener Kolbenbolzen darf nur mit der Ausdrückvorrichtung 22-50.010 nachgedrückt werden. Ein Nachschlagen mit Hammer und Schlagdorn führt zur Deformierung des Kolbens.

Die beiden stets neuen Sicherungsringe (S) mit einer Spitzzange einsetzen und auf festen Sitz in den eingestochenen Nuten des Kolbens achten.

Die Kolbenringe so drehen, daß die Arretierstifte zwischen den Ringstößen liegen (Bild 70, lange Pfeile), sonst klemmen die Kolbenringe im Zylinder und gehen dadurch beim Aufschieben des Zylinders zu Bruch.

Jetzt den in der Zylinderlaufbuchse leicht geölten Zylinder über den Kolben schieben. Die Kolbenunterlage (U) 22-50.412 stützt den Kolben ab. Sie wird entfernt, sobald der Zylinder den Kolben voll bedeckt. Danach den Zylinder vollständig aufschieben.

Der Motor gibt harte Geräusche von sich, wenn das Verdichtungsverhältnis e = 10,5:1 überschritten wird. Liegt e unter 10,5:1 kann der Motor seine volle Leistung nicht abgeben.

Bei richtigem Verdichtungsverhältnis hat der Brennraum etwa 26 cm³ Rauminhalt.

Das Spaltmaß (1) ist auf 0,9...1,2 mm festgelegt. Das Bild 72 zeigt die Meßmethode. Ein Bleidraht, am besten eignet sich dafür handelsüblicher Lötdraht von 2 mm Dicke, wird durch die Zündkerzenbohrung in den Brennraum eingeschoben. Der über den oberen Totpunkt hinweggedrehte Kolben drückt den Bleidraht platt. Ein Meßschieber oder eine Meßschraube stellt nach dem Herausziehen des Bleidrahtes das vorhandene Spaltmaß fest.

Der Zylinderdeckel muß bei jedem Meßvorgang mindestens mit zwei Muttern über Eck angezogen sein.

(2) = Wasserablaufbohrung.

Ausgleichscheiben (A) in den Dicken 0,2 mm und 0,4 mm ermöglichen die Korrektur des Spaltmaßes.

Bitte nur Originalscheiben aus Aluminium verwenden und nach jeder Demontage des Zylinderdeckels durch neue ersetzen.

Eine Ausgleichscheibe (Minimum 0,2 mm) muß unbedingt eingebaut sein.

An der Zylinderlaufbuchse ist oben ein Bund (B) im Bild 73 von 1,5 mm angedreht, welcher die Ausgleichscheiben zentriert und verhindert, daß die Verbrennungstemperatur direkt an die Aluminium-Ausgleichscheiben kommt.

Nach dem Ausmessen des Spaltmaßes wird die ermittelte neue Ausgleichscheibe über den Zentrierbund (B) auf den Zylinder gelegt.

Den Zylinderdeckel aufsetzen und mit Steckschlüssel (SW 13) die Muttern über Kreuz mit 26 Nm (2,6 kpm) allmählich festziehen.

Abschließend die vier Dämpfungskämme (D) in Zylinder und Zylinderdeckel drücken.

• Antriebsrad auf Antriebswelle aufstecken, dabei muß die Aussparung zur Arretierung des Sicherungsbleches sichtbar sein;
• Sicherungsblech auflegen und mit Mutter M 16x1,5 bis zum Bund der Antriebswelle anziehen. Zur Arretierung des Antriebsrades wird der Gegenhalter 22-50.413 oder die Montagebrücke 22-50.430 (1) und ein Steckschlüssel (2) (SW 24) verwendet (siehe Bild 16).
  Anzugsmoment: 80...100 Nm (8...10 kpm).
  
  Achtung:
  
  Ein ungenügend angezogenes Antriebsrad führt zu starken Geräuschen bei Lastwechsel des Motors!

4.5.2. Kupplungsmitnehmer (siehe Bild 21)

• Distanzscheibe (1) 1,90 mm; 1,95 mm oder 2,00 mm Dicke
• Nadelkranz (2) KK 22x26x26;
• Kupplungsmitnehmer (3);
• Anlaufscheibe (4) 2,3 mm Dicke;
• Federscheibe (5).

In der genannten Reihenfolge auf den Kurbelwellenstumpf (Kupplungsseite) auflegen, dabei die Distanz- und Anlaufscheibe mit der Hinterdrehung der Innenbohrung zum Bund der Kurbelwelle aufsetzen.

Achtung:

Der Nadelkranz (2) ist in Tolerierungsgruppen erhältlich (siehe Abschnitt 4.1.4.)!

Zulässiges Radialspiel des inneren Mitnehmers mit Antriebsrad (3) beträgt 0,004...0,029 mm.

Einpassung wie Nadellager für Kolbenbolzen vornehmen (siehe Abschnitt 4.1.3.) und bei der Montage mit Motorenöl einsetzen.

Mit der Meßvorrichtung 05-ML 13-4 ermittelt man das vorhandene Axialspiel. Die Meßvorrichtung wird dazu ohne Federscheibe (5) und Anlaufscheibe (4) (Bild 75) aufgesetzt. Durch axiale Bewegung des inneren Mitnehmers kann die Axialluft von der Meßuhr abgelesen werden.

Das Axialspiel des Antriebsrades mit innerem Mitnehmer ist festgelegt auf 0,05...0,10 mm.

Ist das Axialspiel größer als 0,10 mm, treten bei unbelastetem Motor Geräusche auf, welche durch die Schrägverzahnung des Primärtriebes verursacht werden. Der Kupplungsmitnehmer wird axial durch wechselnde Belastung bewegt. Wird die Kupplung bei nicht rollendem Fahrzeug und laufendem Motor gezogen, verschwindet dieses Geräusch (Primärtrieb steht). Je größer das Axialspiel des Kupplungsmitnehmers eingestellt wird, um so lauter wird dieses Geräusch. Im belasteten Zustand des Motors ist dies nicht vorhanden.

Mit den verschiedenen Distanzscheiben (1) (Bild 75) wird das Axialspiel verändert.

Kleineres Axialspiel als 0,05 mm führt zum Anlaufen der Distanz- und Anlaufscheiben. Damit kann der Mitnehmer festlaufen und die Kupplung unterbricht den Kraftfluß von der Kurbelwelle zum Getriebe nicht mehr. Die Kupplung kann unter diesen Umständen vom Konus der Kurbelwelle losgerissen werden.

• Beide Konen (Kupplungskörper und Kurbelwelle) ölfrei machen und Tragebild kontrollieren. Trägt der volle Konus nicht, so kann dieser mit Schleifpaste eingeschliffen werden.
  Dabei das Rillenkugellager 16005 -Kupplungsdrucklager- schützen und die Reste der Schleifpaste gründlich entfernen.
  Wird die Kupplung zur Kontrolle ohne Federscheibe (1) und Kupplungsmitnehmer (2) auf den Kurbelwellenstumpf aufgesetzt, muß der Konus bereits so sitzen, daß die Kupplung per Hand nicht abgehoben werden kann.

• Die Kupplung aufsetzen. Die Federscheibe (5) unter der Kupplung sorgt durch ihre Federkraft für den Festsitz der Anlaufscheibe (4) (Bild 75). Die Vorspannung der Federscheibe ist gut, wenn beim Aufsetzen der Kupplung (vor dem Anziehen) die Kupplung im Konus noch nicht festsitzt und leicht kippt.
• Vor dem Aufbau des Kupplungsdeckels ist die Kupplung mit Hilfe eines Distanzrohres (A) fest anzuziehen.

Die Kickstarteranlage ist mit einer Zwangsausspurung für den Mitnehmer des Kickstarters aus dem Kickstarterrad versehen. Sie schränkt beim Start des Motors die Übertragung eines eventuellen Rückschlagmomentes auf die Getrieberäder ein.

Die Kickstarterwelle in der Zahlenreihenfolge des Bildes 79 montieren. Den Mitnehmer (3) so aufstecken, wie es im Bild 80 links gezeigt wird. Der rechte Teil des Bildes 80 zeigt eine falsch montierte Kickstarterwelle.

Das Kickstarterrad (6) wird vor dem Einsetzen der 24 Lagernadeln (7) 2,5x19,8 mit Fett versehen und bis zum Anliegen an die Anlaufscheibe (5) auf die Kickstarterwelle (1) geschoben.

Zum Schluß die Kickstarterfeder (10) montieren. Das Federende muß bis zum Anschlag in die Bohrung (A) der Kickstarterwelle geschoben Werden. Bild 81 zeigt die einbaufertige Kickstarterwelle.

Die vormontierte Kickstarterwelle wird nun am Lagerzapfen, unterhalb des Kickstarterrades, zwischen Kupferbacken oder Holzbeilagen in einen Schraubstock, siehe Bild 83, eingespannt.

Die Gummiringe zur Abdichtung der Kickstarter- und Fußschaltwelle in die im Kupplungsdeckel vorgesehenen Ausdrehungen einsetzen, leicht ölen und den Kupplungsdeckel von oben auf die Kickstarterwelle aufsetzen. Das Federende der Kickstarterfeder ist dabei in die im Kupplungsdeckel vorgesehene Bohrung (B) einzudrücken.

Der Kupplungsdeckel wird jetzt um etwa 1 1/4 Umdrehung nach links gedreht und die Keilschraube durch den inzwischen aufgesteckten Kickstarterhebel gesteckt und verschraubt (Bild 83).

4.7.2. Kupplungsbetätigung montieren (siehe Bild 21 und Bild 87)

Die Lagerbuchse (17) mit dem Stützlager 6302 der Kurbelwelle (gehalten durch den Sprengring) von außen in den Kupplungsdeckel schieben, die Markierungen (M), siehe Bild 85, müssen nach oben zeigen. Den Druckhebel (16) danach von innen in die Gewindeschnecke der Lagerbuchse bis zum Anliegen eindrehen und die Zugspindel (19) einhängen.

Nach der Komplettierung des Kupplungsdeckels wird die Dichtung auf die gereinigte Dichtfläche (ohne Dichtmasse) gelegt und der Kupplungsdeckel aufgesetzt.

Wie im Bild 84 gezeigt, wird das Nockenblech der Zwangsausspurung mit der Nase (1) in das Gehäuse eingesetzt.

Die Gehäuseschraube (2) hält das Nockenblech unten fest.

Zur besseren Übersicht wurde der Kupplungsdeckel im Bild 84 nicht mit gezeigt, dieses Bild zeigt nicht den Montagezustand.

Den Kupplungsdeckel durch leichte Prellschläge mittels Gummihammer zur Dichtfläche schlagen, dabei die Kickstarterwelle kurz nach rechts drehen, damit das Kickstarterrad in das Zahnrad 1. Gang einrasten kann.

Die 5 Stück Gehäuseschrauben unter Verwendung neuer Dichtringe einsetzen und damit den Kupplungsdeckel über Kreuz gleichmäßig anziehen.

Bevor die Kupplungseinstellung an der Lagerbuchse des Kupplungsdeckels durchgeführt werden kann, muß vorher die Kupplung über das Stützlager der Lagerbuchse im Kupplungsdeckel angezogen werden. Dazu wird die Federscheibe B14 auf den Kurbelwellenstumpfen aufgelegt und das Antriebsrad für Drehzahlmesser bzw. bei der Standardausführung die Mutter M 14x1,5 (SW 22) mit einem Anzugsmoment von 80...100 Nm (8...10 kpm) angezogen.

Über die Zugspindel (Z), siehe Bild 87, nun das Rohr (1) schieben. Rohr (1) und die Zugspindel (Z) werden durch den in die Bohrung für die Aufnahme des Seilzuges gesteckten Bolzen (2) von ø 8mm verbunden. Anschließend die Lagerbuchse (3) bis zum Anliegen des Rohres (1) am Kupplungsdeckel verdrehen (Pfeil a). Damit ist die Grundeinstellung des Druckstückes (D) mit A = 11 mm festgelegt.

Nach dem Grobeinstellen der Kupplung sofort die Stellplatte (18), siehe Bild 21, aufstecken und das Gehäuse für Drehzahlmesserantrieb mit Dichtring montieren. Erst danach ist die Grobeinstellung fixiert.

Achtung:

Zur Befestigung des Gehäuses für Drehzahlmesserantrieb nur Schrauben M 6x25 verwenden.

Längere Schrauben beeinträchtigen die Funktionsfähigkeit der Kupplungsbetätigung!

Die Kupplungsfeineinstellung wird an der Stellschraube des Kupplungshebels am Lenker durchgeführt.

Das Kupplungsspiel am Kupplungshebel soll 2...3 mm betragen.

Bei auftretendem Rutschen der Kupplung ist grundsätzlich erst die Grobeinstellung zu überprüfen, bevor die Kupplung ausgewechselt wird.

Der Antrieb des Drehzahlmessers für die Luxusausführung erfolgt mechanisch direkt von der Kurbelwelle auf die Kupplungsseite.

Anstelle der Befestigungsmutter M 14x1,5 zur Befestigung der Kupplung wird das Antriebsrad für Drehzahlmesserantrieb (1), welches auf einem zusätzlichen Bund der Kurbelwelle zentriert wird, verwendet.

Im Gehäuse für Drehzahlmesserantrieb (2) ist die Antriebswelle (3) komplett in einem Kunststoffstopfen (4) gelagert, welchen eine Zylinderkopfschraube (5) mit Wellscheibe (6) arretiert.

Der Drehzahlmesserantrieb ist wartungsfrei, er wird bei der Montage mit Molybdändisulfidfett eingesetzt.

4.9. Ölverlauf zur Schmierung der Kurbelwellenhauptlager und Wellendichtringe (siehe Bild 60)

Die beiden Kurbelwellenhauptlager 6306 werden von der auch den Kurbelraum passierenden Kraftstoff-Öl-Mischung geschmiert. Die Mischungsschmierung bietet den Vorteil, daß die Lager ständig neues und sauberes Schmieröl erhalten.

Im Kurbelraum wurde eine Ölfangtasche (4), die über beide Gehäusehälften reicht, angebracht. Damit beide Lager gleichmäßig mit Öl versorgt werden, wurde die Ölfangtasche (4) in der Mitte (Gehäusetrennfuge) durch eine Öltrennscheibe (5) aus Gummi, welche bei der Montage vor dem Aufsetzen der rechten Gehäusehälfte eingelegt wird, getrennt. Das in der Ölfangtasche (4) gesammelte Schmieröl läuft über je eine Ölbohrung (6) in den Raum zwischen Ölleitscheibe (7) und Wellendichtring. Dieser freie Raum wird während des Motorlaufes bis zur Unterkante der Bohrung in der Ölleitscheibe ständig gefüllt und versorgt so die Gleitstelle Wellendichtring - Kurbelwellenzapfen.

Nachdem das Öl den Wellendichtring versorgt hat, schmiert und kühlt es das Kurbelwellenhauptlager.

Durch das Abtriebsrad (68 Zähne) wird ein Teil des Öles aus dem Kupplungsraum in die Ölfangtaschen der linken Gehäusehälfte (Ö, Bild 59) hochgepumpt. Von diesen Fangtaschen aus läuft das Öl einmal in das Ölleitblech (L, Bild 57) und durch im Ölleitblech vorhandene Bohrungen direkt auf die Verzahnung der Getrieberäder und von der hinteren Fangtasche über den nach oben offenen Sprengring in das Ölfangblech der Abtriebswelle (Pfeil A, Bild 59). Durch die angebohrte Abtriebswelle gelangt das Öl zur Lagerstelle der Losräder des 2. und 3. Ganges und schmiert diese.

Wird die Montage des Motors mit kalten Gehäusehälften durchgeführt, werden die Lagersitze im Gehäuse gewaltsam zerstört. Die Lageraußenringe drehen sich dann im Gehäuse. Ebenso führt der, zwangsläufig gewaltsame, Einbau von Getriebewellen bzw. der Kurbelwelle in kalte, d.h. für die Montage zu enge Lagerinnenringe, zu Verspannungen in den Lagern und evtl. auch zu unzulässig großem Radialschlag dieser Wellen.

Daraus resultieren z.B. Schaltfehler des Getriebes, unkorrekter Motorlauf durch schlecht einstellbare Vorzündung, vorzeitiger Verschleiß von Baugruppen und Bauteilen usw.

Beim Einbau des Motors in das Fahrgestell nach den Abschnitten 3.1.1. bis 3.1.4. in umgekehrter Reihenfolge vorgehen. Jede Motorinstandsetzung zieht auch die Einstellung der Zündung und des Vergasers nach sich. Darüber sind in den Abschnitten 6.5.3. und 7.1.4. nähere Einzelheiten erläutert.

Der allgemeine Aufbau, soweit er nicht schon aus den Bildern 1 und 2 erkenntlich ist, geht aus der Explosivdarstellung des Fahrgestelles, Bild 89, hervor. Nachstehend werden wichtige Einzelheiten bzw. Reparaturhinweise verschiedener Fahrgestellbaugruppen näher erläutert.

Das Bild 90 zeigt den Aufbau der Hinterradfederung. Zur Hinterradfederung gehören die Hinterradschwinge, deren Lagerung mit der hinteren Motoraufhängung kombiniert ist und die Federbeine.

Das tragende Teil der Lagerung ist der Schwingenlagerbolzen (11), der mit dem Rahmenlagerrohr (10), dem rechten und linken Innenrohr (1) und (2), sowie den 3 AnlaufScheiben (16) im Rahmen geklemmt wird. Anzugsmoment der Sechskantmutter(17) 70...80 Nm (7...8 kpm).

Den Schwingenlagerbolzen nur bei voll ausgefederter Schwinge anziehen.

Die Schwingenlagerung ist nach der Montage völlig wartungsfrei.

Die Hinterradschwinge (9) wird als Ersatzteil von unserem Ersatzteilvertrieb komplett mit den eingedrückten Gummielementen ausgeliefert.

Für den Betrieb mit Seitenwagen sind geänderte Schwingen und Lagerbolzen zu verwenden.

• Ausdrücken der Innenrohre (1) und (2) mit Hilfe des Dornes (3) auf einer Dornpresse;
• Entfernen des Stützringes (8);

• Aufschneiden und Herausdrücken der Gummibuchsen (4) und (5);
• Eindrücken der neuen Gummibuchsen (4) (in trockenem Zustand) mit dem Dorn von den Außenseiten der Schwinge, dabei den Zwischenring (7) unterlegen. Für das linke Schwingenauge den kurzen und für das rechte Schwingenauge den längeren zylindrischen Ansatz des Dornes (6) verwenden;
• Einsetzen des Stützringes (8) - 10mm breit, in das rechte Schwingenauge von außen;
• Auf das zylindrische Ende des Dornes (3) das Innenrohr (1), 54 mm lang, bzw. (2), 44 mm lang, aufschieben und mit dem konischen Ende voran den Dorn in die mit Seifenwasser angefeuchteten Gummibuchsen eindrücken, bis das Innenrohr gleichmäßig an beiden Seiten des Schwingenrohres herausragt.

Den Stellring (18) und die Sechskantmutter (17) links entfernen, Schwingenlagerbolzen nach rechts mit Hilfsdorn herausschlagen und den Hilfsdorn zur Zentrierung der Schwinge stecken lassen (siehe Bilder 91 und 93).

Bei Einbau des Schwingenlagerbolzens ist selbiger zu fetten, damit er nicht festrostet.

Auf den Schwingenlagerbolzen die Sechskantmutter rechts aufdrehen bis Gewindeende.

Den Schwingenlagerbolzen jetzt von rechts nach links durchschieben, der Hilfsdorn steckt noch in der Schwinge. Linke Sechskantmutter mit 70...80 Nm (7...8 kpm) anziehen (Schwinge voll ausgefedert) und Stellring kontern.

• Lagergummi, Abstandsring und Motorschuhe links und rechts auf das Rahmenlagerrohr aufschieben;
• Motorschuhe mit Hilfe der Druckringe axial auf die Länge des Rahmenlagerrohres zusammendrücken (siehe Bild 94);

• Hinterradschwinge mit Anlaufscheiben von hinten auf die Motorschuhe aufschieben, bis zum Anschlag an den Druckringen. Druckringe entfernen und Schwinge bis Mitte der Bohrung für Lagerbolzen weiterschieben;
• Hilfsdorn von links eindrücken und damit die Lagerung zentrieren;
• Auf die Schwingenlagerbolzen rechte Befestigungsmutter bis Gewindeende aufdrehen.
• Schwingenlagerbolzen fetten und von rechts nach links eindrücken;

• Linke Sechskantmutter mit 70...80 Nm (7...8 kpm) anziehen (Schwinge voll ausgefedert) und Stellring kontern.

5.1.5. Hintere Motoraufhängung (Bild 91)

Die Lagergummis (12) und Abstandsringe (13) der hinteren Motoraufhängung können nur bei ausgebautem Motor und Hinterradschwinge entsprechend des vorangegangenen Abschnitts gewechselt werden.

Die Verschleißgrenze ist erreicht, wenn die Motorschuhe im eingebauten Zustand keine Vorspannung mehr haben und von Hand seitlich hin und her bewegt werden können.

Beim Erneuern der Lagergummis (12) und Abstandsringe (13) ist zu prüfen, ob auch die Lagermanschetten der Motorschuhe Verschleißerscheinungen zeigen. Wenn in der Bohrung dort, wo der Abstandsring anliegt, ein spürbarer Absatz vorhanden ist, wird im Interesse einer ausreichenden Lebensdauer der neuen Gummi- und Abstandsringe das Miterneuern der Motorschuhe empfohlen.

Die Instandsetzung beschränkt sich auf das Auswechseln defekter Federbeinteile und die Schmierung der Verstellmuffen der hinteren Federbeine.

Die Stoßdämpfer sind komplett auszutauschen und der Regenerierung zuzuführen. Eine Selbstreparatur der Stoßdämpfer ist nicht möglich. Bei Ölverlust kann die fehlende Menge zwar nachgefüllt werden (Spezialschlüssel 05-MW 82-4), in den meisten Fällen wird aber die Abdichtung der Kolbenstange defekt sein - der Stoßdämpfer muß zur Regenerierung.


Stoßdämpferkennzeichnung

Die Kennzeichnung befindet sich oberhalb des unteren Befestigungsauges.

Beispiel: A 22 - 100 - 88/8 M 1.50/1

Darin bedeuten:

Ab Juni 1978 entfallen die Buchstaben OV bzw. MV. Mit Verstellung wird durch "M" gekennzeichnet.


Ausbau der Stoßdämpfer

Unteres Federbeinauge in den Schraubstock spannen. Die Schutzhülse (8) niederdrücken und die beiden Stützringhälften (1) herausnehmen. Jetzt können die Teile (8), (9) und (11) abgenommen werden.


Mögliche Stoßdämpferdefekte

1. Der Stoßdämpfer ist wirkungslos ohne sichtbaren Ölverlust (Fremdkörper zwischen den Membranen des Kolbenventils).
2. Die Dämpfung setzt nicht weich, sondern ruckartig ein - die Federbeine "stempeln" (zu wenig Dämpfungsflüssigkeit vorhanden oder Bodenventil undicht).
3. Dämpfungsflüssigkeit läuft aus.

Nachfüllen von Stoßdämpferöl

Mit einem Spezialschlüssel 05-MW 82-4 das Gewindestück (4 im Bild 97) herausdrehen und die Dämpfungseinrichtung herausziehen. Alle Teile in Waschbenzin reinigen und neues Öl auffüllen. Das Gewindestück mit etwa 49 Nm (5 kpm) anziehen.


Stoßdämpferpaarung

Zur Gewährleistung guter Straßenlage müssen die Stoßdämpfer einer Achse gleiche Dämpfungswerte aufweisen.

Die Kennzeichnung der Toleranzgruppe befindet sich an der oberen Stirnseite der Kolbenstange (7 im Bild 97).

Ein grüner Farbpunkt bedeutet negative Abweichung vom Nennwert der Dämpfkraft. Ist keine Farbkennzeichnung vorhanden, handelt es sich um positive Abweichung. Es sind stets gleich gekennzeichnete Stoßdämpfer zu paaren.

Federn für Federbeine

Die Ersatzteilfeder für die Soloausführung wird nicht gekennzeichnet.

Die Ersatzteilfeder für die Gespannausführung trägt an der mittleren Windung eine weiße Farbkennzeichnung.

Der Aufbau der elastischen Motoraufhängung vorn geht aus Bild 89 hervor. Für die Reparatur bzw. das Austauschen der Motoraufhängung vorn ist es zweckmäßig, den Vergaser einschließlich Ansaugstutzen auszubauen und das Zündkabel abzunehmen.

Die Auspuffanlage kann am Motor verbleiben, es muß lediglich die Verbindungsschraube zwischen hinterer Auspuffschelle und Auspuffstrebe gelöst werden.

Nach dem Abschrauben der beiden Muttern M8 vom Zylinderdeckel den Motor in die im Bild 98 ersichtliche Stellung absenken. Nun noch die zur Befestigung der vorderen Aufhängung am Rahmen dienende Mutter M10 lösen, und alle Einzelteile lassen sich abnehmen.

Bei der Montage auf sichere Verschraubung achten!

Anhand der Bilder 99 und 100 ist der Aufbau und die Zusammengehörigkeit der Einzelteile der Teleskopgabel ersichtlich. Die Reparatur einzelner Baugruppen wird nachfolgend einzeln beschrieben.

Die Lagerung der Lenkung übernehmen zwei Radialrillen-Kugellager 6006, zwischen denen eine Distanzhülse eingebaut ist. Diese Lagerung ist völlig wartungsfrei.

Bei der Montage und auch später brauchen keine Einstellungen vorgenommen zu werden.

Der Einbau der Lenkung wird folgendermaßen durchgeführt:

• Die Kugellager 6006 mit Wälzlagerfett füllen;
• Unteres Lager bis zum Anschlag auf den Außenring drücken, dabei einen Zwischenring ø 54x20 verwenden;
• Distanzhülse einlegen;
• Oberes Lager bis zum Anschlag des Innenringes auf die Distanzhülse drücken.
  Dabei beachten:
  Unter das untere Lager einen Distanzring ø 54x40 mm legen, damit das untere Lager nicht mit herausgedrückt wird und ebenfalls über den Distanzring ø 54x20 mm das obere Lager hineindrücken.

Achtung: Bei der späteren Montage des unteren und oberen Klemmkopfes ist darauf zu achten, daß die Mutter für Steuerrohr (1), Bild 100, mit einem Anzugsmoment von 150 Km (15 kpm) angezogen wird!

Danach muß die Lenkung leichtgängig sein und darf in keiner Lenkstellung klemmen. Sollte dies einmal der Fall sein, so ist die Distanzhülse, zwischen den Innenlaufringen der Lager sitzend, auszuwechseln (zu kurze Distanzhülse führt zur Verspannung der Lager).

Der Ausbau der Lenkungslager aus dem Rahmen erfolgt nach den Bildern 101 ... 103 mit Hilfe der Abziehvorrichtung 22-51.006.

Der dazu erforderliche Aus- und Einbau der Teleskopgabel wird im Abschnitt 5.3.2. erläutert.

Die Demontage der Teleskopholme wird erforderlich:

1. Wenn durch einen Unfall die Führungsrohre verzogen sind. Die Teleskopgabel klemmt beim Einfedern.
   Achtung:
   Die Teleskopgabel klemmt im eingefederten Zustand, auch wenn die Gabelholme nicht parallel stehen!
   Ursache:
   Die Klemmschraube der Steckachse wurde vor dem Anziehen der Steckachsenmutter geklemmt. Dadurch werden beide Gabelholme verspannt.
2. Wenn die zulässige Verschleißgrenze zwischen Führungsrohr und Gleitrohr erreicht ist.
   Prüfmethode:
   Das Fahrzeug steht auf dem Kippständer, die Teleskopgabel ist voll ausgefedert. Beide Gleitrohre werden an der Achsaufnahme vor und zurück bewegt. Die maximale Luft darf 2,2 mm nicht überschreiten (Neuzustand 0,8...1,2 mm). Bei dieser Messung dürfen die beiden Gabelholme nicht verspannt sein, weil dann das vorhandene Spiel verringert wird.
   In Zweifelsfällen sind die kompletten Gabelholme auszubauen, die Führungsrohre in "weiche Schutzbacken" einzuspannen und das vorhandene Spiel an den Achsaufnahmen mit einer Meßuhr zu messen.
3. Wenn die Teleskopholme Öl verlieren (Radialdichtringe im Gleitrohr undicht).
   Ölstandskontrolle: Siehe Bild 114.
4. Wenn die hydraulische Öldämpfung bei voller Ölfüllmenge ungenügend ist.
5. Wenn die Schutzkappen oder Schutzbälge gewechselt werden müssen.

5.3.3. Ausbau und Einbau der kompletten Teleskopgabel (siehe auch Bild 100)

Der Ausbau der kompletten Teleskopgabel ist ohne Lösen von Kabelverbindungen möglich. Es empfiehlt sich folgende Reihenfolge:

• Handbremsseilzug am Lenker aushängen bzw. Bremsschlauch vom Bremssattel lösen. Den Schlauch aus dem unteren Klemmköpf ziehen, seine Öffnung mit einem geeigneten Stopfen verschließen und am Lenker befestigen.
• Abdeckkappe für Steuerrohrbefestigungsmutter bzw. Lenkungsdämpfer demontieren.
• Mutter für Steuerrohr und Verschlußschrauben der Führungsrohre mit Steck- oder flachem Ringschlüssel lockern.
• Scheinwerfer demontieren (komplett).
• Instrumentenhalter abnehmen, den Lenker auf Kraftstoffbehälter ablegen.
• Vorderrad, Bremssattel und Vorderradkotflügel ausbauen.
• Blinkleuchten, vorn, einschließlich deren Halter vollständig demontieren.
• Mutter für Steuerrohr und Verschlußschrauben abdrehen.
• Oberen Klemmkopf nach oben und unteren Klemmkopf mit Teleskopholmen nach unten vorsichtig ausschlagen.

Achtung:

Die herabhängenden Instrumentenhalter, Blinkleuchten, Scheinwerfer und den Lenker so sichern, daß nichts beschädigt wird und die Kabel nicht herausgezogen werden!

Der Einbau der kompletten Teleskopgabel erfolgt in umgekehrter Reihenfolge. Dabei ist auf richtiges Verlegen der Kabelbäume zu achten. Die Scheibenbremse muß nach dem Anschließen des Bremsschlauches entlüftet werden.

Die Schraubverbindungen sind nach der Montage in folgender Reihenfolge anzuziehen (Bild 104):

• Mutter für Steuerrohr (1), Anzugsmoment 150_-30 Nm (15_-3 kpm);
• Verschlußschrauben (2), Anzugsmoment 150_-30 Nm (15_-3 kpm);

Achtung:

Die Verschlußschrauben am Außengewinde mit Klebelack "Chemisol 1405" (Hersteller: VEB Schuh-Chemie, Erfurt) einsetzen (alte Dichtmasse entfernen).

Außerhalb der DDR ist Gummilösung zu verwenden.

Keine Dichtmasse in die Führungsrohre kommen lassen, die Stirnseiten der Verschlußschrauben von Dichtmasse befreien.

• Klemmschrauben (3) am unteren Klemmkopf 20 Nm (2 kpm);
• Mutter für Steckachse (4) 80 Nm (8 kpm);
• Klemmschraube für Steckachse (5), bei eingefederter Teleskopgabel 20 Nm (2 kpm).

Zum Ausbau der einzelnen Teleskopholme brauchen Lenker, Scheinwerfer und Instrumentenhalter nicht demontiert zu werden. Auch das Bremssystem der Scheibenbremse kann geschlossen bleiben. Beim Ausbau des rechten Holmes ist jedoch der Bremssattel vom Gleitrohr zu demontieren und an geeigneter Stelle bis zur Montage zu befestigen. Das Bild 105 ist nur zur besseren Übersicht ohne die genannten Teile aufgenommen worden.

• Verschlußschrauben (1) entfernen;
• Vorderrad ausbauen;
• Vorderradkotflügel abbauen;
• Führungsrohre unmittelbar unterhalb des unteren Klemmkopfes markieren;
• Klemmschrauben (2) lösen;
• Führungsrohre komplett mit Gleitrohren nach unten herausziehen, dabei Montageschlüssel 19 MW 22-1 (3) verwenden.

Den Einbau in umgekehrter Reihenfolge ausführen.

Dabei die Schrauben, wie im Abschnitt 5.3.3. erläutert, anziehen.

Nachdem die Schutzkappen oder Schutzbälge vom Gleitrohr entfernt wurden, wird eine äußerliche Reinigung der Teleskopholme vorgenommen, die Druckfedern (im Führungsrohr steckend) nach oben herausgezogen und die Dämpfungsflüssigkeit ausgekippt.

Die Demontage erfolgt nun in folgender Reihenfolge:

• Mit einem Rohrsteckschlüssel (SW 10) die Befestigungsmutter (1) für das Stützrohr lösen und diese sowie die Wellscheibe (2) abnehmen (Bild 106);

• Sollte sich beim Lösen oder Anziehen der Befestigungsmutter des Stützrohres selbiges mitdrehen, dann mit einem Schraubendreher durch den Steckschlüssel das Stützrohr arretieren;
• Das Führungsrohr (A) aus dem Gleitrohr (B) herauszeihen.

• Hinweis!
  
  Unbedingt beachten - beim Einspannen der Führungsrohre (A) in den Schraubstock nur weiche Schutzbacken verwenden und nur im oberen Drittel einspannen.
  Die Gleitrohren (B) dürfen nur an der Achsaufnahme oder an den Befestigungsnaben für den Kotflügel bzw. den Bremssattel eingespannt werden!
• Dichtscheibe (3), Druckfeder (4) ø19 mm und Napf für Endanschlag (5) vom Stützrohr (6) abnehmen;
• Das Stützrohr (6) in das Führungsrohr (A) hineinschieben;
• Den Rundring 32x1,6 (Bild 108) aus dem Führungsrohr entfernen. Die hinter dem Rundring liegende Drossel (3) besitzt eine Ausfräsung am äußeren Durchmesser, damit der Rundring mit Hilfe eines kleinen Schraubendrehers leicht herausgedrückt werden kann. Die Drossel (3), die Ventilscheibe (4) und die Druckfeder für Ventilscheibe (5) entfernen (siehe Bild 109;

• Das Bild 109 wurde zum besseren Verständnis mit nicht hineingeschobenem Stützrohr aufgenommen;
• Jetzt den hinter der Ventilfeder sitzenden Sicherungsring (1) und die darunter liegende Anschlagscheibe (2) entfernen (Bild 110).

• Mit Hilfe eines Rundholzes (Besenstiel, etwa 600mm lang) das Stützrohr nach unten herausschieben. Nicht über das Innengewinde des Führungsrohres schieben, dies bedeutet Beschädigung des Kolbenringes auf dem Stützrohr.

Grundbedingung für eine einwandfreie Funktionsfähigkeit der Telekopgabel nach der Montage ist ein sauberer Arbeitsplatz. Schmutz- und Staubrückstände an den zu montierenden Teilen führen zum vorzeitigen Verschleiß und Ausfall der Teleskopgabel.

Die Montagearbeiten werden in folgender Reihenfolge durchgeführt:

• Der Wellendichtring ist bei einer vor der Demontage dichten Teleskopgabel auf Verschleiß der Dichtlippe und auf richtigen Sitz der Stützfeder (Zugfeder unter der Dichtlippe) zu untersuchen. Im Zweifelsfalle ist es besser, den Wellendichtring auszuwechseln;

Montagehinweis:

Den Wellendichtring nur mit dem Schlagdorn (1) 11 MW 7-4 eindrücken.

Nicht einschlagen! Dabei kann die Feder des Dichtringes abspringen. Die Dichtlippe zeigt bei der Montage zum Dämpfungsöl, die geschlossene Seite des Wellendichtringes nach oben.

• Das Führungsrohr (A), Bild 109, auf Chrombeschädigungen, Riefen und Verbiegung überprüfen. Im Zweifelsfalle Rundlauf prüfen. Zulässiger Rundlaufschlag 0,05 mm.
  Ein Nachbiegen oder Nachrichten ist nicht gestattet;

• Das Stützrohr (2, Bild 112) auf Beschädigung überprüfen. Der Miramid-Kolbenring (Pfeil) darf auf der Dichtfläche keine Riefen haben, da sonst der Dämpfungsdruck zu niedrig wird. Die Dämpfungsbohrung (1) des Stützrohres muß gratfrei sein, und sie darf im Durchmesser nicht verändert werden;
• Das Stützrohr (2), Bild 112, wird in das geprüfte Führungsrohr (A) von unten (Ventilseite) eingeschoben, der Miramid-Kolbenring vorher mit Stoßdämpferöl eingesetzt.
  Nach Bild 111 die Anschlagscheibe (2) und den Sicherungsring (1) montieren. Auf einwandfreien Sitz des Sicherungsringes achten.
  Die Druckfeder (5) mit dem Durchmesser 27 mm an den Sicherungsring anlegen und Ventilscheibe (4) mit geschliffener Seite zur nachfolgenden Drossel zeigend einsetzen. Danach die Drossel (3) auf einer Seite, entgegen dem Radius und der Einfräsung mit feiner Schmiergelleinewand auf Tuschierplatte abziehen und mit der abgezogenen Seite zur Ventilscheibe zeigend montieren (Bild 109).
  Rundring (1) einsetzen. Aus Sicherheitsgründen nur neue Ringe verwenden und auf einwandfreien Sitz in der Nut achten (siehe Bild 109);
• Das Rundholz in das Führungsrohr von oben einschieben und damit das Stützrohr bis Anschlag nach unten hinausschieben, Rundholz im Führungsrohr belassen;
  Das Führungsrohr an seinem oberen Ende mit dem Stützrohr nach oben zeigend in den Schraubstock in weiche Schutzbacken einspannen. Das noch im Führungsrohr befindliche Rundholz stützt jetzt das Stützrohr nach unten ab; Napf für Endanschlag (5), Druckfeder (4) ø 19 mm und Dichtscheibe (3) auflegen (Bild 107).
• Am Führungsrohr etwas Dämpfungsflüssigkeit für den Wellendichtring anbringen und das Gleitrohr von oben über das Führungsrohr schieben und dabei das Gewindestück des Stützrohres in die Bohrung im Gleitrohr einfädeln. Wellscheibe (7) und Befestigungsmutter (8), Bild 107, aufsetzen und anziehen;
• Den Schutzbalg oder die Schutzkappe über das Führungsrohr schieben und den Bund (A) in die Rille (B) des Gleitrohres einsetzen. Die Rille (B) im Gleitrohr vorher säubern. Das Belüftungsloch im Schutzbalg muß nach hinten zeigen. Den Schutzbalg oben mit Klemmschelle befestigen.
• Die Druckfeder von oben in das Führungsrohr einsetzen und die vorgeschriebene Menge Dämpfungsflüssigkeit einfüllen;

Federn für Teleskopgabel

Nach der Montage sind die Teleskopholme einer Funktionsprüfung auf Dichtheit und Dämpfungskraft zu unterziehen. Steht kein geeignetes Prüfgerät zur Verfügung, so muß die Überprüfung durch mehrmaliges kräftiges Ein- und Ausfedern von Hand erfolgen. Die Dämpfung muß beim Ausfedern deutlich spürbar sein. Eine Probefahrt über eine schlechte Wegstrecke ist auch als Funktionsprüfung geeignet.

Der richtige Ölstand im eingebauten Zustand der Teleskopgabel wird gemäß Bild 114 überprüft.

Zur Ölstandskontrolle der Teleskopholme sind die beiden am oberen Klemmkopf sitzenden Verschlußstopfen zu entfernen und der Meßdraht (ø 4 mm) ist in der Mitte der Druckfeder einzuführen. Der Meßdraht muß bis zur tiefsten Stelle der Teleskopholme gelangen, das heißt, der Meßdraht muß noch durch das Stützrohr geführt werden.

Bei jeder Ölstandskontrolle oder Neuauffüllung kommt es auf gleiche Ölstände in den Teleskopholmen an. Sonst werden die Fahreigenschaften beeinträchtigt. Die angegebenen max. Ölstände dürfen nicht überschritten werden, da sonst beim Einfedern der Teleskopgabel der Druck zu hoch ansteigt. Zur Ölqualität den Abschnitt 2.4. beachten.

Die Ölfüllmenge beträgt 230 cm³ je Teleskopholm.

Wegen der bestehenden Explosionsgefahr dürfen Reparaturen am Kraftstoffbehälter nur unter Beachtung der einschlägigen Sicherheitsbestimmungen ausgeführt werden.

Der Kraftstoffbehälter ist vorn und hinten elastisch am Rahmen befestigt (Bild 115).

Dadurch wird die Übertragung von Schwingungen vom Rahmen auf den Kraftstoffbehälter wirksam gedämpft. Nach dem Abnehmen des Kraftstoffbehälters können die Gummiteile einer Sichtprüfung unterzogen werden.

Die elastische Lagerung des Kraftstoffbehälters unterliegt keinem wesentlichen Verschleiß. Sie darf nicht in eine starre Lagerung umgewandelt werden.

Der Zustand des Kraftstoffhahns hat auf die einwandfreie Motorfunktion wesentlichen Einfluß. Ungenügender Kraftstoffzufluß kann auch zu Kolbenklemmern führen.

Der Kraftstoff durchfließt im Hahn zwei Siebe. Das erst (1) ist nach dem Herausschrauben des Kraftstoffhahnes aus dem Kraftstoffbehälter zugänglich; das zweite (2) nach dem Lösen des Filtertopfes (3).

Es ist zu empfehlen, die Siebe nach jeweils 5000 km Fahrstrecke oder einmal im Jahr gründlich zu reinigen.

Eine weitere Störquelle am Kraftstoffhahn kann die Gummidichtung (4) unter dem Betätigungshebel (5) sein, deren Bohrungen verstopft bzw. durch Quellen oder zu straff angezogene Halteschrauben (6) verschlossen sein können.

Betätigungshebel und Gummidichtung können nach dem Lösen der beiden seitlich vom Betätigungshebel angeordneten Halteschrauben ausgebaut werden.

Bei Instandsetzungsarbeiten am Kraftstoffhahn ist auch der zum Vergaser führende Kraftstoffschlauch mit zu überprüfen.

Ist dieser Schlauch spröde geworden, können an den Anschlußstellen Undichtheiten auftreten. Der Einbau eines neuen Kraftstoffschlauches der Abmessung 5x8,2 mm ist dann erforderlich.

Achtung!

Auf keinen Fall dürfen Halteschrauben (6) bis zum Anliegen des Federbleches (7) am Gehäuse (8) festgezogen werden. Der Betätigungshebel (5) muß leichtgängig sein. Wenn der Kraftstoffhahn einmal tropfen sollte, dann die Halteschrauben (6) gleichmäßig max. 1 Umdrehung anziehen.

Die Durchflußmenge muß mindestens 12 Liter pro Stunde betragen.

Der Aufbau des Hinterradantribes geht aus den Bilder 117 und 118 hervor. Im Hinterradantrieb sind im Gegensatz zum Vorgängertyp zwei Radialrillenlager eingebaut (siehe Bild 118).

Die Kettenabdeckung enthält eine durchgehende Buchse (1), die es erlaubt, die Mutter (2), siehe Bild 117, ohne Zerstörung der Abdeckung mit dem möglichen Anzugsmoment anzuziehen.

Die Hinterradnabe entspricht bis auf geringfügige Formkorrekturen der Nabe des Vorgängertyps.

Dazu sind das Hinterrad und der Hinterradantrieb auszubauen. Zunächst den Flanschbolzen ausschlagen (siehe Bild 119).

Danach den Hinterradantrieb auf etwa 100 °C anheizen. Das Lager 6005 (3) kann mit einem Winkelschraubendreher ausgedrückt werden. Den Sicherungsring 47 (4) herausnehmen und zum Schluß das Lager 6204 (5) ausschlagen (Bild 117).

Den Zusammenbau nach dem nochmaligen Anwärmen des Hinterradantriebes in umgekehrter Reihenfolge ausführen.

Der Tachometerantrieb ist auf dem Bild 120 im Schnitt dargestellt.

Das dazugehörige Schraubenrad ist mit einem Hakensprengring auf dem Dämpfungskörper mit Zahnkranz befestigt. Das Ritzel für Tachoantrieb wird ausgewechselt, indem die Senkschraube (5) aus der Kettenabdeckung herausgeschraubt und die Lagerbuchse (6) mit dem Ritzel (3) und (7) nach hinten herausgezogen wird.

Bei den Montagearbeiten sind das Ritzel, der Ritzelschaft und das Schraubenrad mit Wälzlagerfett einzusetzen.

Mit Hilfe eines Spreizdornes (Sonderwerkzeug H 8-820-3) wird der Ausbau der Radlager erleichtert. Der Radkörper wird dazu leicht angewärmt. Nach dem Einschlagen des Spreizdornes werden die Radlager nach außen herausgeschlagen (Bild 121). Auch für den Einbau der Radlager sind die Radkörper zu erwärmen. Dabei darf auf keinen Fall die Distanzhülse zwischen den Lagern vergessen werden. Außerdem sind nur Kugellager 6302 mit Blechkäfig zu verwenden.

Beim Wiedereinbau des kompletten Rades ist darauf zu achten, daß der Gummidichtring neben dem Radlager auf der Bremsseite nicht vergessen wird. Dieser Dichtring soll verhindern, daß das Schmiermittel der Radlager nach außen in die Bremse geschleudert wird.

Die Radlager sind mit Wälzlagerfett einzusetzen.

Die Ankerbolzen (1) haben Festsitz im Bremsgegenhalter. Die Bremsbacken (2) sind auf dem Ankerbolzen und der Bremsschlüssel (3) im Bremsgegenhalter drehbar gelagert (Bild 123).

An der Lagerung der Bremsbacken tritt erfahrungsgemäß nur minimaler Verschleiß auf, es ist jedoch erforderlich, daß die Lagerstellen etwa alle 10000km, jedoch mindestens einmal im Jahr gereinigt und neu mit Heißlagerfett gefettet werden. Dasselbe gilt für die Lagerung des Bremsschlüssels in der Bremsankerplatte.

Bei Ausbau der Bremsbacken sind diese zu markieren, damit sie wieder so wie vorher eingebaut werden können.

Bei Austausch der regenerierungsfähigen Bremsbacken ist zu beachten, daß bereits bearbeitete Bremsbacken einbaufähig sind. Unbearbeitete Bremsbacken müssen jedoch noch nachgedreht werden. Hierzu sind diese mit Hilfe der Rückholfeder (4) auf dem Bremsgegenhalter zu befestigen. Der Bremsgegenhalter ist in der Bohrung zu zentrieren und die Backen sind in einer

Drehmaschine so weit abzudrehen, daß die Differenz zwischen dem Durchmesser des Bremsringes und dem Durchmesser der Bremsbacken mindestens 0,6 mm beträgt.

Die Festsattelbremse wird über einen Hebel am Hauptbremszylinder hydraulisch betätigt. Die Anordnung der Bauteile ist aus Bild 124 ersichtlich.

Die Bilder 125 und 126 zeigen explosiv die Zusammengehörigkeit der Teile von Bremssattel und Hauptbremszylinder.

Demontage und Montage des Hauptbremszylinders

• Kabelanschlüsse am Bremslichtschalter lösen
• Bremsschlauch etwa 0,25 Umdrehungen lockern
• Hauptbremszylinder vom Lenker abschrauben
• Verschlußkappe und Hermetikbalg abnehmen und Bremsflüssigkeit auskippen
• Bremsschlauch vollständig abschrauben.

Bei der Montage zunächst die Verschraubung des Bremsschlauches (Überwurfmutter) lockern, damit sich beim Einschrauben der Bremsschlauch nicht verdreht. Alle Verschraubungen anziehen, Bremsflüssigkeit auffüllen und Bremse entlüften.

Reparatur des Hauptbremszylinders

Den Handbremshebel abnehmen. Danach mit Druckluft, die über die Schlauchanschlußbohrung wirken muß, die Innenteile des Hauptbremszylinders auspressen. Dabei mit einer Hand verhindern, daß die Teile davonspringen.

Riefen in den Gleitbahnen von Zylinder und Kolben bedingen den Austausch des kompletten Hauptbremszylinders. Sind nur die Dichtringe defekt, kann der Hauptbremszylinder unter Verwendung eines Satzes neuer Dichtringe wieder zusammengebaut werden. Peinlichste Sauberkeit ist Voraussetzung. Alle Gleitflächen und Dichtungen mit Bremsflüssigkeit benetzen und gemäß Bild 125 die Teile demontieren. Den Haltering des Abschlußdichtringes mit einer Hülse (Rohrdurchmesser = 18 mm x 16 mm x 30 mm) bis zum richtigen Einrasten in seine Nut schieben.

Den Handbremshebel so befestigen, daß er leicht aber spielfrei in seiner Halterung bewegt werden kann. Das Spiel zwischen Kolben und Handbremshebel mit der Stellschraube auf etwa 0,5 mm einstellen.

Demontage und Montage des Bremssattels

• Bremsschlauch durch das Lösen der Überwurfmutter demontieren. Den Schlauch mit Bindedraht an der Teleskopgabel befestigen.
  
  Beachten: Die Schlauchöffnung darf nicht tiefer als der Flüssigkeitsspiegel im Vorratsbehälter des Handbremszylinders sein!
  
  
• Bremssattel vom Gleitrohr der Teleskopgabel demontieren.

Montage in umgekehrter Reihenfolge. Bei Bedarf Bremsflüssigkeit auffüllen, Bremse entlüften.

Reparatur des Bremssattels

• Abdeckung abnehmen
• Beide Bolzen mit Dorn von der Seite des kleinen Bolzendurchmessers herausschlagen
• Bremsbacken herausnehmen
• Bremssattel zerlegen
• Bremskolben mit Druckluft ausdrücken

Für die Aussonderung von Teilen gelten die gleichen Kriterien wie beim Hauptbremszylinder.

Die Montage der peinlichst sauberen Einzelteile in umgekehrter Reihenfolge vornehmen. Die Gleitflächen und inneren Dichtringe vor dem Zusammenbau mit Bremsflüssigkeit befeuchten.

Bremsbacken auswechseln

Die Bremsbacken in nachstehender Reihenfolge wechseln, wenn sie bis auf die Verschleißmarkierung abgearbeitet sind.

• Vorderrad ausbauen
• Bremsbacken wie im Abschnitt "Reparatur des Bremssattels" ausbauen
• Bremssattel äußerlich reinigen
• Bremskolben zurückdrücken
• Neue Bremsbacken montieren
• Vorderrad einbauen
  
  Beachten: Bei ausgebauten Bremsbacken Bremse nicht betätigen!

Bremsscheibe auswechseln

Die Bremsscheibe ist zu wechseln, wenn sie auf weniger als 4,4 mm abgearbeitet ist oder Riefen aufweist, die im Riefengrund ebenfalls diese minimale Dicke unterschreiten.

Beachte: Aus Sicherheitsgründen bei jeder Montage der Bremsscheibe neue selbstsichernde Muttern verwenden!

Vor dem Einbau des mit neuer Bremsscheibe versehenen Rades die Bremskolben im Bremssattel zurückdrücken.

Bremsflüssigkeit erneuern

Nach etwa zwei Jahren die Bremsflüssigkeit erneuern. Das kann mit einem Füllgerät oder wie nachstehend beschrieben erfolgen.

• Geeigneten Schlauch auf Entlüftungsventil des Bremssattels stecken
• Entlüftungsventil öffnen. Durch fortlaufendes Pumpen am Handbremshebel die Bremsanlage über den Schlauch in einen geeigneten Behälter entleeren.
• Bremsflüssigkeit auffüllen
• Bremsanlage entlüften.

Bremsflüssigkeit auffüllen

Wenn die Bremsanlage neu eingebaut wird, repariert wurde oder die Bremsflüssigkeit erneuert werden muß, kann das Auffüllen von Bremsflüssigkeit entweder mit einem Füllgerät oder wie nachstehend beschrieben erfolgen.

• Verschlußdeckel und Hermetikbalg vom Hauptbremszylinder abnehmen
• Schlauch (1m lang) mit Trichter versehen und auf Entlüftungsventil stecken
• Entlüftungsventil öffnen
• Schlauch anheben, so daß sich der Trichter etwa 20 cm über Oberkante Vorratsbehälter befindet und Bremsflüssigkeit auffüllen, bis maximale Füllstandshöhe im Vorratsbehälter erreicht ist
• Entlüftungsventil schließen
• Hermetikbalg einlegen und Verschlußdeckel aufschrauben
• Bremse entlüften.

Bremse entlüften

Die Bremse entlüftet sich selbst. Das dauert bei geöffnetem Vorratsbehälter etwa eine Stunde. Letzte Luftreste entweichen beim leichten Abklopfen von Bremssattel und Bremsschlauch. Danach Hermetikbalg einlegen und Verschlußdeckel aufschrauben.

Schneller entlüften kann man wie folgt:

• Vorratsbehälter verschließen.
• Füllschlauch auf Entlüftungsventil stecken und bis etwa zur Hälfte des Trichters füllen.
• Schlauch hochhalten (Trichter etwa 20 cm über obere Füllstandsmarkierung des Hauptbremszylinders).
• Entlüftungsventil 1/2 Umdrehung öffnen und gleichzeitig Handbremshebel bis zum Anschlag ziehen. Ventil bei gezogenem Handbremshebel schließen.
• Vorgang wiederholen, bis keine Luftblasen mehr auftauchen. Der Flüssigkeitsspiegel darf dabei nicht unter die untere Füllstandsmarkierung absinken.
• Abschließend den Hauptbremszylinder bis zur oberen Markierung auffüllen, Hermetikbalg einlegen und Deckel verschrauben.

Störungen der Bremsanlage

Das Auflegen einer neuen Kette ist auf den Bildern 128...130 dargestellt.

Beide Kettenschutzschläuche werden zunächst auf das Motorgehäuse aufgeschoben. Die Kette wird beim Auflegen auf den hinteren Zahnkranz von oben nach unten durchgezogen. Das obere Ende wird mit Hilfe einer durchgesteckten Speiche fixiert. Danach wird mit Hilfe eines Drahthakens die Kette von hinten nach vorne durch den unteren Kettenschutzschlauch gezogen und um das vordere Kettenrad gelegt.

Zuletzt wird die Kette - wiederum mit einem Drahthaken - von vorn nach hinten durch den oberen Kettenschutzschlauch gezogen und hinten oben durch das Kettenschloß verbunden.

Der obere Kettenschlauch ist dabei etwas nach vorn zu schieben und durch eine Speiche zu halten (Bild 130). Zu beachten ist die richtige Lage der Verschlußfeder:

Öffnung nach hinten!

Beim Auswechseln einer Kette ist die neue Kette an die alte anzuhängen und durchzuziehen. Ein Auswechseln der Kette ist erforderliech, wenn mehr als 5 Rollen oder mehr als 2 Rollen nebeneinander gebrochen bzw. wenn die Kettenbolzen in den Kettenlaschen ausgeschlagen sind.

Wird eine Kette eines anderen Fabrikats aufgelegt, müssen unbedingt die dazugehörenden Kettenschlösser verwendet werden, weil die Bolzendurchmesser verschieden sein können.

Beim Erneuern einer Kette sind auch die Kettenräder mit zu überprüfen.

Bei Verschleiß derselben ist es erforderlich diese ebenfalls zu erneuern.

Wesentlichen Einfluß auf die Lebensdauer der Kette haben richtige Kettenspannung und Kettenschmierung.

Eine Richtige Kettenspannung ist gewährleistet, wenn sich der obere Kettenschutzschlauch einschließlich Kette mit zwei Fingern ohne Anwendung von Gewalt auf das Querrohr der Hinterradschwinge niederdrücken läßt. Prüfung eines vollen Kettenumlaufes!

Dabei muß das Hinterrad voll ausgefedert sein (Motorrad auf dem Kippständer stehend). Wem die Kette dabei zu locker erscheint, möge bedenken, daß beim Einfedern des Hinterrades die Kette straffer wird!

Das Nachschmieren der Kette ist etwas alle 2500 km erforderlich.

Bei abgenommenem Lichtmaschinendeckel wird mit Hilfe eines Schraubendrehers das Wälzlagerfett Ceritol +k2 oder +k3 auf den unteren Kettenzug aufgebracht und dabei das Hinterrad in Fahrtrichtung langsam einen vollen Kettenumlauf durchgedreht, danach die gleiche Menge Fett auf den oberen Kettenzug auftragen und das Hinterrad entgegen der Drehrichtung durchdrehen.

Die Auspuffanlage ist so auf den Motor abgestimmt, daß erstens die erforderlichen Leistungskennlinie erreicht und zweitens die zulässige Geräuschgrenze eingehalten wird. An der Auspuffanlage dürfen deshalb keinerlei Veränderungen vorgenommen werden.

Der Auspufftopf (Bild 132) ist verschweißt und nicht demontierbar.

Die Befestigung des Auspuffrohres am Zylinder erfolgt durch eine Überwurfmutter, die den konischen Bördelrand gegen den Zylinder drückt (ohne Dichtung).

Die Überwurfmutter wird im Neuzustand mit einem Anzugsmoment von 150⁺³⁰ Nm (15⁺³ kpm) angezogen. Sie ist unbedingt nach einer Fahrstrecke von rund 500 km mit dem gleichen Anzugsmoment nochmals nachzuziehen, weil sich während dieser Fahrstrecke der Konus des Auspuffrohres an die Anlagefläche des Zylinders und an die Druckstelle der Überwurfmutter erst richtig anlegt.

Das Nachziehen erfolgt mit einem Hakenschlüssel B 39-442 und aufgestecktem Verlängerungsrohr.

Wesentlich für die einwandfreie Auspuffbefestigung ist, daß alle drei Aufhängestellen (Zylinder, untere Verbindung, hintere Strebe) ordentlich fest sitzen. Ist eine dieser Stellen schadhaft, werden die beiden restlichen zu sehr beansprucht und locker.

Die Gummilagerungen der Strebe dürfen wegen der elastischen Motoraufhängung keinesfalls durch eine starre Verbindung ersetzt werden.

Eine richtig eingestellte Spur ist die Voraussetzung für gutes Fahrverhalten.

Da der vordere Reifen nicht so breit ist wie der hintere, ist das Vorderrad dabei parallel zur Meßlatte zu stellen.

Das Vorderrad wird zur Verbesserung der Fahreigenschaften serienmäßig ausgewuchtet. Bei Reifenschaden muß der Reifen wieder in der gleichen Lage zur Felge montiert werden, d.h. roter Punkt am Ventil.

Die Unwucht kann sich durch ungleichmäßigen Verschleiß nach längerer Laufzeit verändern, deshalb ist nach etwa 10000 km neu auszuwuchten. Bei Montage eines neuen Reifens muß ebenfalls neu ausgewuchtet werden.

Das Auswuchten erfolgt durch Auspendeln des Rades mit fettfreien Lagern auf der Radachse und Anbringen von Gegengewichten (entweder MZ-Auswuchtkörper bzw. ersatzweise Blei- oder Kupferdraht) an den Speichennippeln an der Stelle des Rades, die beim Auspendeln oben bleibt.

Die Seilzüge sind am Motorrad äußeren Einflüssen wie Regen, Schmutz und Lauge, besonders stark ausgesetzt. Bei Motorrädern, die täglich gefahren und darüber hinaus oft im Freien abgestellt werden, tritt innerhalb der Seilzüge starke Reibung auf, und die Betätigungshebel lassen sich nur noch schwer ziehen.

Leichtgängigkeit und Lebensdauer der Seilzüge werden verbessert, indem die Seilzüge an den Betätigungshebeln gegen Eindringen von Wasser und Schmutz abgedichtet und durchgeschmiert werden.

Die einfachste Form der Abdichtung ist das Bestreichen des herausragenden Seilendes und des Schlitzes in der Verstellschraube des Betätigungshebels mit einem wasserabweisenden Fett, am besten mit Ceritol.

Durch Anbau eines Gummischutzbalges, Teil-Nr. 05-44.050, ist eine weitere zusätzliche Möglichkeit gegeben, die Lebensdauer der Seilzüge zu verlängern. Der Innenraum des Schutzbalges ist mit einem wasserabweisenden Fett zu füllen.

Die Seilzüge werden mit der im Bild 134 dargestellten Vorrichtung durchgeschmiert.

Als Schmiermittel wird entweder ein Gemisch aus Getriebeöl und Getriebefett im Mischungsverhältnis 1:3 oder ein Gemisch von Wälzlagerfett Ceritol +k3 und Kraftstoff, Mischungsverhältnis 1:1, verwendet.

Die Seilzüge werden an einem Ende der Umhüllung in die keglige Gummikappe eingeklemmt und zusammen mit der Gummikappe mit Hilfe der Überwurfmutter auf die Vorrichtung geschraubt.

Der immer dichter werdende Verkehr und der Trend zur Erhöhung der Verkehrssicherheit durch Einsatz von Halogenlicht, zusätzlichen Anbau von Nebelschlußleuchten und Nebelscheinwerfern auch an Krafträdern führt zur Erhöhung des Bedarfs an elektrischer Energie.

Diesem Leistungsanstieg kann die Gleichstromlichtmaschine bei vertretbarem Aufwand und infolge höherer Motordrehzahlen nicht mehr folgen.

Demgegenüber sind Drehstromlichtmaschinen bei gleicher Masse in der Lage, eine weitaus höhere Leistung zu erzeugen.

Drehstromlichtmaschinen besitzen keinen Kollektor, der Ausgangsstrom wird kontaktlos von der Statorwicklung entnommen. Nur ein geringer, über 3 Erregerdioden abgezweigter Erregerstrom wird über 2 Kohlebürsten und Schleifringe an den Rotor übertragen, so daß ein Betrieb bei hohen Drehzahlen möglich ist.

Der vom Stator entnommene Wechselstrom wird von einem leistungsfähigen Drehstrombrückengleichrichter in Gleichstrom umgewandelt.

Dieser gewährleistet durch den Einsatz moderner Siliziumhalbleiter wartungslosen Betrieb und eine lange Lebensdauer.

Der Brückengleichrichter stellt einen separaten Baustein dar, auf dem auch das Erregerdiodentrio montiert ist.

Die abgegebene Spannung wird mittels eines elektromechanischen Einelementreglers auf der erforderlichen Höhe gehalten. Gleichzeitig wird der Maximalstrom durch den Regler begrenzt.

Bei Einhaltung der in den technischen Unterlagen geforderten Reglerspannung und Einbaubedingungen ist ein Schutz der DLM vor Zerstörung und eine hohe Lebensdauer der elektrischen Anlage gewährleistet.

Die Drehstromlichtmaschine ist ein 3phasiger, 8poliger Synchrongenerator in Sternschaltung.

Der die Erregerwicklung und die Schleifringe tragende Rotor ist auf dem Kegelstumpf der Kurbelwelle des Antriebsmotors befestigt. Der die Drehstromwicklung aufnehmende Stator wird im Motorgehäuse lageorientiert zentriert und gemeinsam mit einer die Zündeinrichtung und den Kohlebürstenhalter tragenden Alu-Druckgußkappe durch 3 über den Außendurchmesser des Stators geführte Schraube befestigt.

Der Drehstrom wird in einem Gleichrichter in 3-Phasen-Brückenschaltung gleichgerichtet.

Der Erregerstrom zur Erzeugung des Magnetfeldes wird von der Statorwicklung abgezweigt und durch 3 zusätzliche Erregerdioden und die 3 Minus-Leistungsdioden gleichgerichtet.

Der Erregerstrom wird von der Klemme 61 über den Regler, die Kohlebürsten und die Schleifringe der Erregerwicklung zugeführt. Der Regler hält die Lichtmaschinenspannung konstant und begrenzt den Maximalstrom.

Die Drehstromlichtmaschine weist gute Selbsterregungseigenschaften auf. Ein Betrieb ohne Batterie ist möglich.

Zündeinrichtung:

Kontaktunterbrecher mit Zündkondensator. Mit zugehörigem Nocken je Kurbelwellenumdrehung ein Zündimpuls.

Im folgenden werden Arbeitsabläufe beschrieben, die dazu dienen, Defekte an der Stromversorgungsanlage in kürzester Frist festzustellen.

Je nach Anwendungsfall ist die entsprechende Methode auszuwählen.

Fehler in der Stromversorgungsanlage zeigen sich im allgemeinen durch das Auftreten einer der nachfolgenden Abweichungen:

1. Abnormales Verhalten der Ladekontrolleuchte;
2. Ungenügend aufgeladene Batterie. Ersichtlich am Nichtanspringen des funktionsfähigen Motors und an der niedrigen Dichte der Batteriesäure.
3. Zu stark aufgeladene Batterie. Ersichtlich am hohen Wasserverbrauch und überkochender Batteriesäure.
4. Geräuschbildung durch mechanischen Verschleiß der Kohlebürsten und Schleifringe oder Schleifen des Rotors am Statorpaket.

Arbeitsweise der elektrischen Anlage:

Auch im eingebauten Zustand der elektrischen Geräte lassen sich schon die meisten Fehler erkennen.

Die schnellste und exakteste Aussage läßt sich mittels eines Oszillographen machen. Praktisch alle vorkommenden Fehler an der DLM und am Gleichrichter lassen sich in der aufgezeichneten Kurvenform erkennen.

Der Motor muß bei der Messung mit mindestens 3000 U/min betrieben werden.

Sollte kein Oszillograph zur Verfügung stehen, so ist mit einem Vielfachmesser (z.B. UNI 7) nach Abschnitt 6.1.7.2. zu verfahren.

Der Oszillograph ist an die Klemmen D+ und Masse anzuschließen. Alle Verbraucher, außer der Zündung sind abzuschalten. Die Batterie bleibt angeklemmt.

Achtung: Bei Verwendung eines Oszillographen ohne Gleichspannungsverstärker erscheinen die Kurven auf der Nullinie des Oszillographen (siehe Bild 138)!

Alle von den Bildern 138 bzw. 139 abweichenden Kurvenformen weisen auf Fehler hin.

Achtung:

Vor dem Ausbau ist die Batterie vom Bordnetz zu trennen!

Alle Steckverbindungen (U, V, W, DF, 61, D-) sind von der DLM zu entfernen.

Kohlebürstenhalter durch Lösen der beiden Befestigungsschrauben entfernen.

Stator mit Haltekappe nach dem Lösen der 3 Befestigungsschrauben entfernen.

Rotorschraube zusammen mit dem Nocken entfernen. Rotor mit Hilfe der AbziehVorrichtung (Abziehschraube M 10x 45 TGL 0-933-8.8) von der Kurbelwelle trennen.

Bei der Demontage ist größte Vorsicht geboten, da die Schleifringe sehr leicht beschädigt werden können. Die ausgebauten Teile müssen vor Schmutz, Feuchtigkeit und mechanischer Beschädigung geschützt werden.

Achtung:

Vor dem Ausbau ist die Batterie vom Bordnetz zu trennen!

Steckverbindungen U/V/W, 61, D+ und D- entfernen. Für die spätere Montage ist es zweckmäßig, die Kabel D+ und D- und 61 besonders zu kennzeichnen, da ein Vertauschen dieser Anschlüsse zur Zerstörung der Dioden des Gleichrichters führt.

Die Anschlüsse U/V/W zwischen DLM und Gleichrichter können untereinander vertauscht werden, ohne daß Folgeschäden auftreten.

Der Ausbau erfolgt durch Lösen der Befestigungsschrauben (6).

Kohlebürstenhalter (9, Bild 156)

Steckanschlüsse der Kohlebürsten lösen.
Befestigungsschrauben entfernen.
Abziehen der Halteklammer (10, Bild 156).
Dabei sind die Kohlebürsten (8, Bild 156) vor dem Herausspringen zu halten.
Kohlebürsten und Druckfedern auf Verschleiß kontrollieren.

Stator (6, Bild 156)

Ablöten der Statorwicklung U/V/W.
Lösen der Haltewinkel (5, Bild 156).
Damit ist der Stator als komplette Baueinheit von der Haltekappe (7, Bild 156) entfernbar.

Rotor (4, Bild 156)

Der Rotor ist nicht für Reparatur vorgesehen. Ein Austausch des Schleifringkörpers hat in speziellen Regenerierungswerkstätten zu erfolgen.

Lösen der vier M4-Befestigungsschrauben und Ablöten der Gleichrichterlitzen an den Steckfahnen U/V/W.

Die drei Baueinheiten sind getrennt prüfbar und reparaturfähig (siehe Abschnitt 6.1.10.3.).

Zum Ausdrücken defekter Plus- oder Minus-Dioden ist ein Ausdrückdorn (Bild <157) zu verwenden.

Zum Eindrücken neuer Gleichrichter muß ein Einpreßstempel (Bild 158) verwendet werden.

Dabei ist eine maximale Einpreßkraft von 4000 N (400 kp) zulässig. Es ist darauf zu achten, daß der Stempel exakt auf dem Diodenrand aufliegt.

Für das Arbeiten mit Halbleiterdioden gelten die Angaben des Herstellers.

Die Überprüfung der Gleichrichterdioden erfolgt zweckmäßigerweise mit einem Durchgangsprüfer.

Die Meßspitzen werden jeweils an den Anoden- und Kathodenanschluß der Diode angelegt.

Legt man plus der Meßspitzen an die Anode und leuchtet die Prüflampe auf, so ist die Diode funktionsfähig.

Leuchtet die Lampe nicht auf oder leuchtet die Prüflampe, wenn der Pluspol an der Katode liegt, so liegt ein Diodenfehler vor und die Diode muß ausgetauscht werden.

Bei der Diodenplatte Plus (D+) liegen die Katoden am Kühlblech, bei der Diodenplatte Minus (D-) die Anoden.

Die Erregerdioden liegen mit der Katode am Anschluß 61.

Überprüfung der Statorwicklung auf Windungsschluß:

Zwischen den einzelnen Phasen (U/V/W, V/W) sollte ein Widerstand von etwa O,32 Ohm meßbar sein.

Überprüfung des Stators auf Eisenschluß:

Zwischen dem Statorblechpaket und den Wicklungsausführungen des Stators wird durch Zwischenschaltung einer Prüflampe und Anlegen einer Prüfspannung von 24 V~ der Stator auf Eisenschluß geprüft. Dabei müssen sämtliche Kabel U/V/W vom Stator getrennt werden. Beim Aufleuchten der Lampe ist der Stator defekt und zu ersetzen.

Überprüfung der Rotorwicklung:

Mittels Widerstandsmeßbrücke ist der Widerstand zu messen. Er sollte bei 4,2 ± 0,3 Ohm liegen. Gemessen wird an den Schleifringen nach dem Ausbau aus dem Fahrzeug.

Die Prüfspitzen sind auf die Schleifringe nur leicht aufzulegen, um Beschädigungen des Graphit-Schleifringes zu verhindern.

Demontage entsprechend Abschnitt 6.1.9.1.

Bei Unterschreitung der Kohlebürstenlänge von 9 mm ist eine neue Kohlebürste einzusetzen.

Lötstellen sind mit säurefreien Lötmitteln auszuführen und mit Elektro-Isolier-Schutzlack (lötbar) vor Korrosion zu schützen.

Der Schutz sollte auch neu eingelötete Erregerdioden in ihrer Gesamtheit erfassen. Dieses kann durch Tauchen des gesamten Gleichrichters erfolgen. Dabei sind die Steckanschlüsse abzudecken und nach dem Tauchen von Lackresten zu befreien.

Stator

Bei der Montage des Stators in die Haltekappe ist darauf zu achten, daß die Nut des Stators mit der Nut der Haltekappe übereinstimmt.

Zulässiges Anzugsdrehmoment für die Rotorbefestigungsschraube M 7/5.8 = 20 ± 2 Nm (2 ± 0,2 kpm).

Zulässiges Anzugsdrehmoment für die Statorbefestigungsschraube M 5/5.8 = 4 ± 0,5 Nm (0,4 ± 0,05 kpm).

Die Montage des Kohlebürstenhalters ist zweckmäßig nach der Haltekappenmontage durchzuführen.

Achtung!

Vor dem Anschließen der Batterie die Leitungsführung überprüfen. Bei vertauschten Anschlüssen D+, D-, 61, DF besteht die Gefahr der Zerstörung der Halbleiterbauelemente sowie von Zusatzaggregaten. Auf richtige Polarität der Batterie (Minus an Masse) beim Anschließen achten.

Hinweise für die Zündeinstellung sowie das Anstellen des Schmierfilzes sind aus speziellen Unterlagen der Fahrzeuge ersichtlich.

Beim Laden von Batterien mit netzgebundenen Ladegeräten ist die Batterie vom Bordnetz des Fahrzeugs zu trennen.

Bei Ausführung elektrischer Schweißarbeiten am Fahrzeug ist darauf zu achten, daß +-Leitungen des Bordnetzes nicht mit der Schweißelektrode in Berührung kommen. Die Batterie ist abzuklemmen.

Bei laufendem Motor dürfen keine Anschlüsse zwischen DLM, Gleichrichter und Regler unterbrochen werden, da sonst Folgeschäden in der elektrischen Anlage auftreten.

Bei Kontrollarbeiten an DLM und Gleichrichter sind die Meßinstrumente mit sicheren Verbindungen anzuschließen.

Beim Betrieb der Drehstromlichtmaschine ohne Batterie ist zwischen D+ und D- des Gleichrichters ein Kondensator 2,5 uF, 50 V anzuschließen (An der ETZ 250 neben dem Leitungsverbinder am Ansauggeräuschdämpfer serienmäßig vorhanden).

Der Drehstromlichtmaschine ist ein temperaturkompensierter, plusregelnder Regler mit Knickcharakteristik zugeordnet. Dieser Einsystemregler 14 V, 15 A arbeitet mit Spannungsregelung und Stromregelung. Die Stromregelung ist auf einen Maximalstrom von 15 A ausgelegt. In den Regler eingebaut sind der Regel- (Vorschalt-) Widerstand (Anschlußseite) und ein Abgleichwiderstand.

Um eine einwandfreie Arbeitsweise des Reglers zu garantieren, ist es notwendig, ihn schwingungsarm zu befestigen.

Das wurde bei der ETZ 250 in vollem Umfang erreicht, indem der Reglerschalter mit einer Schaumstofftasche und einem Gummistopfen elastisch aufgehängt wurde.

Es ist deshalb beim Einbau stets darauf zu achten, daß der Reglerschalter einwandfrei in die dafür vorgesehene Halterung hineingeschoben wird.

Die Wartung des Reglers beschränkt sich im allgemeinen auf das Sauberhalten der Anschlüsse. Bei zu dunklem Scheinwerferlicht, bei Startschwierigkeiten usw. nicht gleich den Fehler am Regler suchen oder gar noch unsachgemäße Eingriffe vornehmen, sondern erst einmal Leitungen und deren Steckverbindungen auf einwandfreien Sitz und auf Korrosion überprüfen.

Der Regler darf durch evtl. unter die Sitzbank gelegte Teile wie Ersatzschlauch usw. nicht berührt werden.

Vor der elektrischen Einstellung ist stets erst eine mechanische Voreinstellung bzw. Korrektur der mechanischen Einstellung vorzunehmen. Das erleichtert die elektrische Einstellung und garantiert die Einhaltung der erforderlichen Spannungs-Strom-Kennlinie.

Eine elektrische Einstellung des Reglerschalters im Fahrzeug stellt nur eine Notlösung dar und sollte im Interesse einer optimalen Einhaltung der Funktion der Stromversorgungsanlage vermieden werden.

Zur Einstellung des Reglerschalters wird dieser mit einer typenmäßig zugeordneten Lichtmaschine auf einen im Drehzahlbereich 0...7000 U/min kontinuierlich regelbaren Prüfstand genommen.

Die Spannung muß, um Fehler bei der Einstellung auszuschließen, immer von der Drehzahl "Null" der Lichtmaschine aus angefahren werden. Gemessen wird die Spannung zwischen den Klemmen D+ und D- des Reglers. Das zu verwendende Meßgerät sollte mindestens Güteklasse 1,5 haben.

Es ist einzustellen:

- geregelte Spannung U_3A

Spannung, die bei Belastung der Lichtmaschine mit 3 A über den gesamten Drehzahlbereich geregelt wird. Sie muß im angegebenen Toleranzbereich liegen. Kurzzeitige Spannungaspitzen über den Toleranzbereich hinaus zu Beginn der Unter- und Oberlageregelung sind nicht mit falscher Einstellung zu verwechseln.

Die geregelte Spannung kann zwischen Ende der Unterlage- und zu Beginn der Oberlageregelung um etwa +0,2...-0,1 V unterschiedlich sein (Spannungssprung).

Der Spannungssprung darf nicht zu stark negativ eingestellt werden, da sonst der Regler-Anker "klappert", also ständig zwischen Unter- und Oberlage pendelt.

- Höchstlastspannung U_HI

Spannung, die bei Belastung der Lichtmaschine mit 15 A bei einer Drehzahl von über 3800 U/min geregelt wird.

- Ansprechstrom I_AS

Bei diesem Strom beginnt die Stromregelung zu arbeiten.

Elektrische Einstellwerte

Die nachstehenden Werte gelten für eine Reglertemperatur von (20 ± 5) °C

Achtung:

Die Änderung der geregelten Spannung und des Ansprechstromes nur durch vorsichtiges Verbiegen des Federgegenhalters durchführen. Nicht die Kontaktzungen verbiegen!

Hierzu ist im Abschnitt 6.1. das wesentliche bereits ausgesagt worden.

Außerdem muß beachtet werden:

Das unsachgemäße Aufsetzen der Schutzkappe des Reglerschalters führt zu einem Masseschluß, wenn die Kappe mit dem Kern oder mit dem Kontaktwinkel des Reglerschalters in Berührung kommt. Vor jedem öffnen des Reglers sind die Sicherungen zu entfernen. Die an der Seite der Kappe befindlichen Lappen müssen richtig in die dafür vorgesehenen Aussparungen am Reglersockel hineingesteckt werden. Der Drahtbügel muß straff auf die Kappe drücken.

Es wird eine Blei-flachbatterie mit einer Nennspannung von 12 V und einer Nennkapazität von 9 Ah verwendet.

Bei der Inbetriebsetzung wird Akkumulatoren-Schwefelsäure (im folgenden Text nur noch Elektrolyt genannt) der Dichte 1,28 ± 0,01 g/cm³ (in den Tropen 1,22 ± 0,01 g/cm³) gemessen bei (20±2)°C in die Batterie eingefüllt.

Alle Zellen der Batterie sind bis 5 mm über die Scheideroberkante oder bis zur angegebenen Säurestandsmarke zu füllen. Die Temperatur des Elektrolyts darf beim Einfüllen 25 °C nicht überschreiten.

Nach etwa 2...3 Stunden haben sich die Platten und Scheider vollgesogen und der Elektrolytstand ist gesunken.

Es ist nochmals Elektrolyt der gleichen Dichte und Temperatur bis zur Scheideroberkante nachzufüllen. Anschließend wird die Batterie mit Gleichstrom von 0,5 A geladen.

Beim Laden sind die Verschlüsse der Batterie zu öffnen.

Es muß so lange geladen werden, bis alle Zellen lebhaft und gleichmäßig gasen und die Spannung von 2,5...2,7 V je Zelle erreicht ist.

Bei 2...3 Messungen im Abstand von einer Stunde müssen Elektrolytdichte (1,28 ± 0,01 g/cm³) und Zellspannung konstant bleibt. Während des Ladens darf die Elektrolyttemperatur 50°C nicht überschreiten. Am Ende der Ladung ist der Elektrolytstand nachmals zu überprüfen.

Einbau der Batterie

Bevor die Batterie in das Fahrzeug einbebaut wird, sind die beiden Batteriekabel (rotes Kabel an Pluspol - braunes Kabel an Minuspol) an die Batterie anzuschließen und mit etwas Polfett oder säurefreier Vaseline zu konservieren. Nach dem Aufsetzen der Schutzkappe kann die Batterie eingebaut und die beiden Batteriekabel können an die Sicherungsdose angeschlossen werden.

Auch hier ist zu beachten:

Rotes Kabel an rotes Kabel,
braunes Kabel an braunes Kabel anschließen!

Der Entlüftungsschlauch ist so zu verlegen, daß aus diesem evtl. austretende Säure nicht an Lack- oder Metallteile kommt.

Wartung der Batterie

Die Durchschnittslebensdauer der Batterie beträgt etwa 2 Jahre. Durch gute bzw. schlechte Pflege kann diese Zeit verlängert oder auch entsprechend verkürzt werden. In der Hauptsache beschränken sich die Pflegearbeiten auf das Sauberhalten der Anschlußklemmen - sie sind immer leicht mit Polfett zu konservieren - und die regelmäßige Kontrolle des Säurestandes (in der kalten Jahreszeit alle 4 Wochen, in der warmen Jahreszeit alle 2 Wochen). Beim Einfetten der Anschluklemmen ist darauf zu achten, daß kein Polfett in die Zellen gelangt.

Ist der Säurestand unter die erforderliche Höhe gesunken, so darf nur mit destilliertem Wasser nachgefüllt werden.

Sollte doch einmal Säure aus der Batterie verschüttet worden sein, so ist die Säuredichte der nachzufüllenden Menge so zu wählen, daß die Dichte der gesamten Säuremenge in der Batterie in geladenem Zustand 1,28 ± 0,01 g/cm³ beträgt.

Bei Nichtgebrauch oder bei einer Fahrstrecke von täglich weniger als 50 km ist die Batterie jeden Monat mit 1 A nachzuladen.

Die Zündspule ist vergleichbar mit einem Transformator, der eine neidrige Spannung in eine hohe umwandelt. Da aber bekanntlich nur eine Wechselspannung transformiert werden kann, aber das Bordnetz mit einer Gleichspannung gespeist wird, muß eine ständige Spannungsänderung hervorgerufen werden, was der Unterbrecher gemeinsam mit dem Kondensator besorgt.

Die Bordspannung von 12 V wird auf die Zündspannung von etwa 12000V transformiert. Beide Anschlußbolzen der Zündspule sind gekennzeichnet.

Die Klemme 1 ist mit dem Unterbrecher und die Klemme 15 mit der Klemme 15/54 am Zündschloß verbunden.

Achtung:

Bei stehendem Motor, eingeschalteter Zündung und geschlossenem Unterbrecher wird die Zündspule von einem Strom durchflossen, der bei längerer Zeit die Zündspule erwärmt. Dabei wird das Isolationsmaterial zerstört. Die Zündspule schlägt durch und ist somit unbrauchbar.

- Einstellung des Unterbrecherabstandes

Bevor mit der Einstellung begonnen wird, ist es notwendig, die Unterbrecherkontakte einer Kontrolle zu unterziehen. Dazu werden die Kontakte am besten ausgebaut (siehe Bild 165).

Die Schraube (7) wird herausgedreht, die Stromschiene nach oben gedrückt, die Befestigungsschraube (8) entfernt und die Unterbrechergrundplatte mit Unterbrecher abgehoben. Sind auf den Kontaktflächen kleine Brandstellen zu erkennen, können diese mit einer feinen Schmirgelfeile gesäubert werden. Bei starkem Abbrand der Kontakte muß die Unterbrechergrundplatte mit Unterbrecher ausgewechselt werden.

Beim Einbau ist darauf zu achten, daß die Verstellplatte (4) sauber und ölfrei ist, ebenso der komplette Unterbrechersatz. Bei Nichtbeachtung kommt es zu Zündaussetzern und insbesondere zu Startschwierigkeiten. Am Lagerbolzen (5) sind die alten Schmiermittelreste zu entfernen und der Unterbrecherhammer ist mit wenig Unterbrecheröl aufzusetzen. Die Unterbrecherkontakte sind so einzustellen, daß die Kontakte parallel zueinander stehen.

Die Kurbelwelle wird bei Einstellung des Kontaktabstandes soweit gedreht, daß die Anlaufnase des Unterbrecherhebels auf die höchste Stelle des Nockens kommt.

Die Befestigungsschraube (8) wird gelöst und mit der Exzenterschraube (9) der Kontaktabstand so eingestellt, daß sich die Fühllehre gerade durch die Kontakte hindurchziehen läßt.

Die Befestigungsschraube (8) festziehen und nochmals mit der Fühllehre den Kontaktabstand überprüfen.

Der eingestellte Unterbrecherabstand muß beim Durchdrehen der Kurbelwelle während des gesamten Öffnungswinkels konstant bleiben, er darf keinesfalls größer werden. Es handelt sich dann um einen Nockenschlag, der bei höheren Umdrehungen zu Zündaussetzern führt.

Einstellung des Zündzeitpunktes

(3,0_-0,5mm vor OT oder 22°15'-2° Kurbelwinkel)

Die Einstellung erfolgt mit Zündeinstellehre 29-50.801 und Prüflampe.

Die Zündeinstellehre wird in das Zündkerzengewinde eingeschraubt, und durch Drehen der Kurbelwelle in Uhrzeigerrichtung stellt sich die Skala der Einstellehre automatisch auf den oberen Totpunkt (OT) ein.

Der Zeiger der Einstellehre steht im OT des Kolbens auf "0" der Schleppskala.

Die Prüflampe mit einer Glühlampe (G) 12 V und max. 2 Watt wird auf der Plusseite (1) an die Stromschiene (vom Unterbrecher zum Kondensator) angeklemmt und auf der Minusseite (M) an das Motorengehäuse oder den Zylinder angelegt.

Durch Weiterdrehen der Kurbelwelle um etwa 340 Grad in Drehrichtung rechts wird der Zeiger der Einstellehre über die Skalenwerte 5...4 (mm) am Zündzeitpunkt 3 (mm) der Schleppskala ankommen. Beginnt an diesem Punkt die Prüflampe aufzuleuchten, (Batterie an Bordnetz angeschlossen und Zündung eingeschaltet), so ist der Zündzeitpunkt richtig eingestellt.

Leuchtet die Prüflampe zu zeitig (z.B. zwischen den Skalenwerten 4 und 3) auf, dann öffnen die Unterbrecherkontakte zu zeitig und die Verstellplatte (4) muß nach dem Lösen der Befestigungsschrauben (13) in Drehrichtung nach rechts verschoben werden. Leuchtet die Prüflampe nach dem Skalenwert 3 (z.B. am Skalenwert 2) auf, dann öffnen die Unterbrecherkontakte zu spät und die Verstellplatte (4) muß entgegen der Drehrichtüng nach links verschoben werden (siehe dazu Bild 165).

Nach jeder Verstellung der Verstellplatte (4) ist der Unterbrecherabstand zu überprüfen und nötigenfalls nachzustellen. Die Messung des Zündzeitpunktes muß solange wiederholt werden, bis die Prüflampe bei der Aufwärtsbewegung des Kolbens am Skalenwert 3_-0,5 aufleuchtet.

Wird zur Einstellung des Zündzeitpunktes eine fremde Stromquelle (nicht Bordnetz) verwendet, dann erlischt die Prüflampe, wenn sich die Unterbrecherkontakte öffnen.

Achtung:

Keinesfalls darf der Unterbrecher früher als 3,0_-0,5 mm vor OT öffnen, da sonst die Verbrennung im Motor zu zeitig abgeschlossen ist und der Verbrennungsdruck drückt bereits vor dem OT auf den Kolben, was Überhitzung, Leistungsabfall und hohen Verschleiß des Motors bedeutet.

Die Zündkerze besteht im wesentlichen aus 3 Teile. Das sind der Isolierkörper, die Mittelelektrode und das Stahlgehäuse mit Masseelektrode. Zwischen Mittelelektrode und Masseelektrode springt der Funke über und entzündet damit das Kraftstoff-Luft-Gemisch.

Der Isolierkörper muß eine sehr hohe elektrische Durchschlagfestigkeit haben. Um die Durchschlagfestigkeit immer zu gewährleisten, ist die Kerze auch entsprechend vorsichtig zu behandeln.

Durch unsachgemäße Behandlung (Schlag, Stoß) können kaum sichtbare Haarrisse entstehen, und schon ist die Zündkerze unbrauchbar.

Die Lebensdauer einer Kerze liegt bei Zweitaktmotoren durchschnittlich bei 10000 Fahrkilometern. Nach dieser Laufleistung ist es generell richtig, die Kerze gegen eine neue auszutauschen.

Die ETZ 250 ist mit einer Zündkerze M 14/260 ausgerüstet. Es sit zweckmäßig, immer eine solche Kerze (Wärmewert beachten) zu verwenden.

Ein niedriger Wärmewert im Winter oder ein höherer im Sommer bringt keine Vorteile, eher Nachteile; kann aber in extremen Klimazonen erforderlich sein.

Auch der richtige Sitz der Kerze ist zu beachten. Das Gewinde der Kerze muß mit dem Gewinde im Zylinderdeckel bündig abschließen. Ragt die Kerze zu weit in den Verbrennungsraum hinein (kein oder ein flachgedrückter Dichtring unter der Kerze) oder steht die Kerze zu weit außen (2 Dichtringe unter der Kerze), so kommt es zum Wärmestau und zu Überhitzungserscheinungen.

Die Wartungsansprüche der Kerze sind relativ gering. Der Elektrodenabstand ist etwa aller 2500 km zu kontrollieren und die Kerzenelektroden sind zu reinigen.

Beim Kerzenwechsel ist ein einwandfrei passender Kerzenschlüssel zu verwenden, um einen Bruch des Isolierkörpers zu vermeiden (Bild 169). In jedem Fall ist auch auf das Aussehen des "Kerzengesichts" zu achten. Es ermöglicht nach längerem Einsatz der Kerze Schlußfolgerungen über die Arbeitsweise des Motors, die Gemischbildung, den verwendeten Kraftstoff, die Vergasereinstellung und Eignung der Kerze für den Motor.

Das richtige Kerzengesicht:

Stirnfläche zum Zündkerzengewinde schwarz und die Isolierkörperspitze mit Masseelektrode graugelb bis rehbraun.

Die Aufgabe des Zündleitungssteckers ist es, eine Verbindung zwischen Zündkerze und Zündkabel herzustellen und das elektrische Feld der Zündkerze nach außen abzuschirmen.

Um die Zündkerze einwandfrei zu entstören, ist darauf zu achten, daß der am Zündleitungsstecker befestigte Blechmantel richtig auf dem Sechskant der Zündkerze sitzt.

Auf keinen Fall darf der Blechmantel entfernt werden, da es sonst zu Störungen im UKW- und Fernsehempfang kommt.

Genau wie die Zündkerze ist auch der Zündleitungsstecker sorgsam zu behandeln. Haarrisse im Isolierkörper, die zu einer Kriechfunkenstrecke führen, machen ihn unbrauchbar. Zündaussetzer entstehen, wenn der Kerzenstecker innen feucht, verschmutzt oder verölt ist.

Durch Verschleiß und Alterung der einzelnen Geräte können Störungen in der Zündanlage hervorgerufen werden.

Nachfolgend werden hier einige hauptsächlich auftretende Ursachen und deren Auswirkungen genannt:

1. Nockenbahn schlecht geschmiert
   Verschleiß der Anlaufnase des Unterbrechers zu kleiner oder kein Kontaktabstand =
   Startschwierigkeiten,
   unregelmäßiger Lauf,
   Leistungsabfall
2. Kondensator schlägt durch
   hoher Kontaktverschleiß =
   Zündaussetzer bei höheren Drehzahlen
3. Einstellung des Kontaktabstandes bei starker Kraterbildung auf den Kontaktflächen
   der wahre Abstand ist zu groß =
   Zündaussetzer bei höheren Drehzahlen,
   schwacher Zündfunke,
   Leistungsabfall
4. Kurbelwellenlager ausgeschlagen
   zu große Rundlaufabweichung der Kurbelwelle und somit des Nockens, Kohlebürsten und Unterbrecher "springen" =
   Zündaussetzer
5. Geringe Anpreßkraft der Kontaktfeder (Unterbrecher)
   Unterbrecherhebel hat keine exakte Führung auf der Nockenbahn =
   Zündaussetzer bei höheren Drehzahlen

Zündleitungsstecker:

1. Zwischen dem Isolierkörper der Zündkerze und dem Preßteil des Zündleitungssteckers ist Staub und Wasser =
   Startschwierigkeiten,
   Zündaussetzer
2. Durch unsachgemäße Behandlung ist der Isolierkörper gerissen (Haarrisse)
   Kriechfunkenstrecke zu Masse =
   Startschwierigkeiten,
   schwacher Zündfunke,
   Leistungsabfall

Leitungen:

1. Defekte Isolation der Hochspannungsleitung (Zündkabel)
   Funkenüberschlag auf Masse (Zylinderdeckel) =
   Startschwierigkeiten, vor allem bei feuchter Witterung,
   Zündaussetzer bei hohen Drehzahlen
2. Abgebrochene Leitungen
   Kurzschluß =
   Durchgebrannte Sicherung
3. Flachsteckanschlüsse stark korrodiert
   sehr hoher Übergangswiderstand =
   die an den Geräten anliegende Spannung ist zu niedrig.

Der Scheinwerfer wird geöffnet, indem man die Zylinderschraube löst und das Vorderteil vom Scheinwerfergehäuse abnimmt. Das Vorderteil besteht aus dem verchromten Frontring, dem Reflektor mit der Streuscheibe, der Bilux- und Standlichtlampe und ihrer Halterung.

Im Scheinwerfergehäuse befinden sich zwei Leitungsverbinder (1) und eine Massepunktschraube (2), die als Sammler aller im Scheinwerfer zusammenlaufenden Massekabel verwendet wird.

Achtung:

Als Leitungsverbinder darf nur der im Bild 171 geöffnet gezeigte verwendet werden!

Beim Auswechseln der Biluxlampe ist folgendes zu beachten:

Das Klemmstück (Duroplastteil), das die elektrische Verbindung zur Lampe herstellt, wird gerade abgezogen - nicht verkanten -, da sonst die Kontaktbleche verbogen werden. Der Stromfluß kann dadurch unterbrochen werden.

Die Kabel, die zu den Klemmen 31, 56a, 56b führen, brauchen nicht abgeklemmt zu werden. Es ist aber ratsam, sie auf festen Sitz zu überprüfen. Lediglich das Kabel 58 (Standlicht) ist zu lösen.

Die Halterung (1) für die Bilux- und Standlichtlampe wird durch Ausheben der Haltefeder (H) aus der oberen Blechnase des Reflektors gelöst. Nun kann die Biluxlampe aus dem Reflektor herausgehoben werden. Der Glaskörper der Lampe darf nicht mit der bloßen Hand angefaßt werden. Auch saubere Finger hinterlassen Fettspuren!

Beim Einbau ist darauf zu achten, daß die Nase am Lampensockel genau in den Einschnitt des Reflektors zu liegen kommt.

Bei mangelnder Fahrbahnausleuchtung sind die Kontaktstellen der Zuleitungen zur Biluxlampe zu überprüfen und wenn nötig, gründlich zu reinigen.

Verschmutzte Kontakte verursachen einen erheblichen Spannungsabfall!

Bei älteren Fahrzeugen kann der eflektor matt geworden sein. Es ist im Interesse der eigenen Sicherheit erforderlich, ihn gegen einen neuen auszutauschen. Die Streuscheibe und der Reflektor sind miteinander verklebt, sie können nicht einzeln ausgetauscht werden.

Der Scheinwerfer läßt sich nach dem Lockern der Befestigungsmutter (1) verstellen.

Das richtige Einstellen des Scheinwerfer-Abblendlichtes wird nach dem Schema im Bild 174 durchgeführt.

Das Fahrzeug wird nach dem Schema aufgestellt und entsprechend den überwiegenden Betriebsverhältnissen belastet. Die Federbeine sind dementsprechend "hart" oder "weich" gestellt.

Die Hell-Dunkel-Grenze muß genau an der Z-Linie liegen, und der Knick muß zwischen den Linien V-V und W-W liegen. Wurde der Scheinwerfer nach dieser Vorschrift eingestellt, dann wird die Hell-Dunkel-Grenze in allen Betriebs- und Belastungszuständen die richtige Höhe haben.

Die Brems-Schluß-Kennzeichen-Leuchte ist mit Kugellampen ausgerüstet, die wie allgemein üblich in Fassungen mit Bajonettverschluß gehalten werden.

Die Glühlampen und Kabelanschlüsse sind nach dem Herausdrehen der Befestigungsschrauben (Pfeile) und dem Abnehmen der Lichtaustrittsscheibe zugänglich.

Auch bei der BSKL kommt es auf feste, nicht korrodierte Anschlüsse an. Bei der Montage die Lichtaustrittsscheibe nach dem Auflegen der Dichtung so verschrauben, daß die BSKL vor Feuchtigkeit geschützt ist, aber die Lichtaustrittsscheibe nicht zerbricht.

Der Zündlichtschalter ist der Hauptschalter der elektrischen Anlage.

Mit ihm werden geschaltet (vergl. Bild 176 und Stromlaufplan, Bild 184):

0. Alles ausgeschaltet, Zündschlüssel abziehbar
1. Parkstellung bei Nacht (Standlicht), Zündschlüssel abziehbar
2. Fahrt bei Tag (Zündung eingeschaltet) Zündschlüssel nicht abziehbar
3. Zündung eingeschaltet, Standlicht leuchtet, Zündschlüssel nicht abziehbar
4. Fahrt bei Nacht, Zündung und Hauptlicht eingeschaltet, Zündschlüssel nicht abziehbar.

Der Aus- und Einbau des Zündlichtschalters ist aus Bild 177 ersichtlich. Bei der Luxusausführung (A im Bild 177) muß der Instrumenten- (Lenker-) Halter (1) vom oberen Klemmkopf abgeschraubt werden. Erst dann ist die Abdeckkappe (2) und der Zündlichtschalter zugänglich.

Um bei eventuellem Wechsel des Zündlichtschalters die Kabel wieder an die richtigen Fahnen stecken zu können, wurden im Bild a href=#b178>178 die einzelnen Anschlüsse noch einmal deutlich gekennzeichnet.

Der im Bild 178 gezeigte Zündlichtschalter ist für ältere MZ-Typen nicht verwendbar, da die frühere Schaltstellung (5) nicht mehr elektrisch geschaltet ist. Umgekehrt kann jedoch ein Zündlichtschalter älterer Typen auch für die ETZ 250 verwendet werden.

Einbauhinweis:

Der Pfeil im Bild 178 zeigt die Einbaulage des Zündlichtschalters in Fahrtrichtung, Anschlüsse nach unten.

Die Schalterkombination am Lenker links enthält nachstehende Schalter (Bild 179):

1. Abblendschalter
2. Schalter für Fahrtrichtungsanzeige
   L = Blinker linke Seite R = Blinker rechte Seite
3. Schalter für Signalhorn
4. Schalter für Lichthupe

Die Einzelschalter sind im Gehäuse mit Blechschrauben (Schalter für Fahrtrichtungsanzeige A und Schalter für Signalhorn B₁ und Lichthupe B₂) bzw. durch Betätigungsschieber und Feder (Abblendschalter C) befestigt. An den Schaltern sind bereits vom Hersteller die Kabel angelötet.

Achtung!

Die Schalterkombination der Kleinkrafträder Simson S51 kann nicht für die ETZ 250 verwendet werden, da an den mit MZ gleichen Schaltern andere Kabel angelötet sind!

Es sind zwei Bremslichtschalter bei der Ausführung mit Scheibenbremse angebaut. Auch die Trommelbremse vorn kann mit einem Bremslichtschalter ausgerüstet werden, der Schalter in der Hinterradnabe entspricht.

Zum Einstellen des Bremslichtschalters wird die Steckverbindung (2) gelöst und die Kontermutter soweit gelockert, bis man die hintere Mutter einwandfrei mit dem Maulschlüssel fassen kann. Diese wird eine viertel Umdrehung gelockert.

Nun drückt ein Helfer den Bremsfußhebel so weit nieder, bis beim Drehen des Hinterrades die Bremsbacken an der Bremstrommel zu schleifen beginnen. Der Bremshebel ist in dieser Stellung festzuhalten und die Stellschraube so weit zu drehen, bis das Bremslicht aufleuchtet.

Die Zündung ist bei dieser Arbeit einzuschalten und das Kabel anzuschließen. Anschließend sind beide Muttern wieder festzuziehen. Die hintere Mutter ist gefühlvoll anzuziehen, da die Isolierbuchse ein Plastteil ist. Hierbei ist die Stellschraube (3) mit einem Schraubendreher gegen Verdrehung zu sichern.

Reicht der Verstellbereich nicht aus, dann muß der Gegenhalter ausgebaut und die Kontaktfeder am Bremsschlüssel nachgerichtet werden.

Die ETZ 250 hat eine 4-Leuchten-Blinkanlage, ausgerüstet mit 21-Watt-Kugellampen.

Beim Austausch der Blinklampen dürfen nur 21-Watt-Lampen eingebaut werden. Andere Lampen, z.B. 15 Watt, verändern die vorgeschriebene Blinkfrequenz von 90 ± 30 Perioden/Minute.

Die Kontrolle der Fahrtrichtungsanzeige übernimmt eine Kontrolleuchte(Nr. 4 im Bild 185). Die beiden vorderen Blinkleuchtenstreuscheiben sind mit einem größeren Rand (1) als die beiden hinteren versehen. Dieser Rand dient dem Fahrer zur Kontrolle seiner Blinkanlage.

Der Ausfall einer Blinkleuchte wird durch eine erhöhte Blinkfrequenz (>150 Perioden/Minute) der vorderen Blinkleuchten angezeigt. Abgesichert ist die gesamte Blinkanlage durch eine 4-A-Sicherung (siehe Bild 163).

Der Blinkgeber ist am Batteriehaltedeckel mit den Anschlüssen nach unten elastisch aufgehängt.

Achtung!

Die vom Zündschloß kommende Leitung mit Pluspotential ist an die Klemme 49 und die vom Blinkschalter kommende Leitung mit Minuspotential an die Klemme 49a des Blinkgebers anzuschließen.

Das Signalhorn ist am Rahmen unter dem Kraftstoffbehälter befestigt.

Bevor der Zylinderdeckel oder der Zylinder ausgebaut werden können, muß das Signalhorn abgeschraubt werden.

Bringt das Signalhorn beim Betätigen des Druckschalters nicht mehr die nötige Lautstärke, dann sind die Zuführungskabel, deren Anschlüsse und der Druckschalter selbst auf verschmutzte Kontaktstellen hin zu überprüfen. In diesem Fall wäre die anliegende Spannung zu niedrig.

Ist das nicht die Ursache, dann wird die Stellschraube am Horn probeweise ein wenig nach links oder rechts verstellt, bis der Ton wieder laut genug zu hören ist.

Aus dem Stromlaufplan, Bild 184, können bei Reparaturen an den Verbrauchern bzw. der übrigen elektrischen Anlage die erforderlichen Angaben über Kabelverlauf und Kabelfarben entnommen werden.

Der elektrische Schaltplan liegt diesem Reparaturhandbuch als Faltblatt bei.

Legende zu Bild 184, Stromlaufplan

Die Anordnung der Instrumente geht aus dem Bild 177 hervor. Die Standardausführung der ETZ 250 wird nur mit einem Tachometer (rechts im Instrumentenhalter) ausgerüstet.

Die Luxusausführung hat außer dem ebenfalls rechts angeordneten Tachometer auf der linken Seite einen mechanisch von der Kurbelwelle angetriebenen Drehzahlmesser (siehe auch Bild 88).

Die Anordnung und Bedeutung der Kontrolleuchten ist im Bild 185 enthalten. Über die Verkabelung bzw. Zusammenschaltung mit anderen elektrischen Geräten sind die notwendigen Angaben im Stromlaufplan, Bild 184, vorhanden.

Tachometer und Drehzahlmesser sind bei Nachtfahrt beleuchtet. Dazu dienen die im Bild 186 mit (3) gekennzeichneten Lampen, die über den Flachsteckanschluß (4) Masse erhalten. Die Funktion der mit (1) gekennzeichneten Lampen geht aus Bild 185 hervor. Den Kontrolleuchten (1) wird das fehlende elektrische Potential über die Flachsteckanschlüsse (2) zugeführt.

Der Ausbau der Lampen aus den Instrumenten wird möglich, nachdem die Flachstecker von den senkrechten Anschlüssen der Lampen abgezogen sind. Die Lampen lassen sich danach leicht aus dem Instrumentengehäuse ziehen.

Die gesamte Ansauganlage ist ein in sich und auf den Motor optimal abgestimmtes System. Jede Veränderung an dieser Anlage wird sich nachteilig auf die Leistung, den Verbrauch, den Verschleiß usw. auswirken.

Die Ansauganlage beginnt an der unter dem Regler befindlichen Öffnung und endet am Einlaßkanal des Zylinders. Es darf an der gesamten Anlage keine Stelle geben, die es ermöglicht, zusätzlich Luft anzusaugen, außer an den dafür vorgesehenen Bohrungen

Folgenden Weg muß die Luft und ab dem Vergaser das Kraftstoff-Luft-Gemisch zurücklegen, um in den Kurbelraum zu strömen:

Die Luft wird durch die Öffnung (A) des Ansaugrohres (1), siehe Bild 87, angesaugt. Das Ansaugrohr dient der Geräuschdämpfung und der Luftberuhigung.

Nach dem Verlassen des Ansaugrohres strömt die Luft im Rahmenträger zurück und tritt in das mit dem Rahmenrohr dicht verschraubte Luftfiltergehäuse (L), siehe Bild 187, ein.

Beim Durchgang durch das Luftfilter wird die Luft gesäubert. Die mitgeführten Staubteilchen bleiben im Filter haften. Anschließend werden im Ansauggeräuchdämpferraum (1) die durch die Ansaugschwingungen entstehenden Druckunterschiede weitgehendst ausgeglichen.

Die Luft wird dann durch das Anschlußstück (2), das durch den Klemmring (3) am Vergaser befestigt ist, hindurch bis zum Vergaser gesaugt.

Im Vergaser wird die ankommende Luft mit dem zerstäubten Kraftstoff in einem bestimmten Verhältnis gemischt. Dieses Kraftstoff-Luft-Gemisch strömt dann durch den Einlaßkanal in den Kurbelraum des Motorengehäuses.

Für die ETZ wird ein Trockenluftfilter verwendet. Das Luftfilter (4) befindet sich im Luftfiltergehäuse.

Es wird auf der einen Stirnseite im Gehäuse und auf der anderen durch einen Napf (5), der auf einem Gewindebolzen geführt und befestigt wird, zentriert (Bild 187).

Damit das Filter einwandfrei an seinen beiden Stirnflächen abgedichtet wird, sind der Napf (5) und der Deckel (7) so zu verschrauben, daß das Luftfilter fest sitzt und die Dichtung (6) ihre Funktion erfüllen kann.

Das Luftfilter ist zugänglich nach Ausbau der Batterie. Der Staub setzt sich an der Außenseite des Filters an. Beim Reinigen ist das zu beachten. Das Trockenluftfilter wird durch leichtes Ausklopfen oder durch Ausbürsten mit einem trockenen sauberen Haarpinsel gereinigt.

Das Ansauggeräuschdämpfergehäuse besteht aus 2 Leichtmetallgußteilen, die unlösbar miteinander verschraubt sind.

An diesem Gehäuse ist das Luftfiltergehäuse (L) befestigt.

Der Geräuschdämpfungsraum (1) dient einmal zur Einhaltung der Lautschtärke des Ansauggeräusches und einmal als Vorratsbehälter für die vom Motor zur Verbrennung benötigten Luft.

Das Ansauggeräuschdämpfergehäuse ist durch 3 Schrauben mit dem Rahmen verbunden.

Der ebenfalls zur Geräuschdämpfung dienende Ansaugschlauch (1), siehe Bild 188, ist im Rahmenträger hinten direkt im Blechausschnitt mit Hilfe einer Nut im Gummi befestigt. Ein Anguß am vorderen Ende des Schlauches (H) hält letzteren in der Öffnung (Ö) des Rahmenträgers.

Der Austausch des Ansaugschlauches wird möglich, nachdem die Ansauganlage, der Hinterradkotflügel und das Hinterrad ausgebaut wurden.

Ein Besenstiel (S) oder ein anderer Holzstab erleichtern das Einfädeln des Angusses (H) in die Öffnung (Ö).

Das Anschlußstück ist ein Gummiformteil, das die Verbindung zwischen Ansauggeräuschdämpfer und Vergaser herstellt.

Es ist darauf zu achten, daß die Wand der Bohrung im Ansauggeräuschdämpfergehäuse einwandfrei in der dafür vorgesehenen Nut im Anschlußstück sitzt und daß das andere Ende des Anschlußstückes fest mit dem Vergaser, mit Hilfe eines Klemmringes, verbunden ist.

Das Anschlußstück ist von Zeit zu Zeit auf poröse Stellen, hauptsächlich im Bereich der Falten, zu überprüfen.

Bei der ETZ wird ein BVF-Vergaser vom Typ 30N2-5 verwendet. Er ist ein Vergaser mit einer Kaltstarteinrichtung.

Der Vergaser besteht aus 2 Systemen. Um ihren Aufbau und ihre Funktion genau kennenzulernen, ist es günstig, jedes System einzeln zu erläutern.

1. Kaltstarteinrichtung

Wie es schon der Name sagt, handelt es sich bei dieser Einrichtung darum, das Starten des Motors im kalten Zustand zu erleichtern.

Die Kaltstarteinrichtung ist auf dem Bild 189 (FahrtStellung, Hebel für StartVergaser am Lenker liegt nach vorn am Anschlag an) und auf dem Bild 191 (Kaltstart, Hebel für Startvergaser am Lenker ist zum Fahrer hin gezogen) zu sehen.

In der Fahrtstellung des Hebels für Startvergaser am Lenker muß die Dichtung (2) am Startkolben (1) das Startmischrohr (3) vollkommen abschließen.

Die Seilzugstellschraube (4) ist deshalb immer so einzustellen, daß zwischen Seilzughülle und Stellschraube etwa 1 mm Spiel vorhanden ist.

Wird der Hebel für Startvergaser am Lenker in Kaltstartstellung gebracht (Hebel zum Fahrer hin gezogen), dann wird der Startkolben mit der Dichtung angehoben und somit die obere Öffnung des Startmischrohres (A), Bild 191, freigegeben.

Der im Startmischrohr stehende Kraftstoff wird beim Starten des Motors hochgesaugt und durch den Startkanal (5), Bild 191, der nach dem Gasschieber im Ansaugkanal mündet, weitergeleitet.

Um für den Kaltstart im Startsystem den erforderlichen Unterdruck zu haben, muß der Gasschieber in der Leerlaufstellung stehen.

Die Startvorrichtung ist unwirksam, wenn beim Starten des Motors der Gasschieber über das LeerlaufSystem hinaus angehoben wird!

Die untere Öffnung des Startmischrohres mündet in einen separaten Raum, den Startschacht, der nur durch die Startdüse (6), Bild 191, mit dem Raum für den Zentralschwimmer verbunden ist.

Die Bohrung der Startdüse ist so abgestimmt, daß nach dem Absaugen der im Startmischrohr stehenden Kraftstoffmenge nur soviel Kraftstoff nachfließen kann, daß der Motor bei lange gezogenem Starthebel das zugeführte überfettete Gemisch gerade noch verarbeiten kann.

Der benötigte Kraftstoff zum Starten wird bereits im Startschacht vorgemischt.

Die dazu benötigte Luft wird durch eine in der Oberkante der Trennwand befindliche Aussparung aus dem Raum für den Zentralschwimmer abgesaugt. Dieser wird wiederum durch ein Überlaufrohr (15), Bild 196, das sich in der Mitte des Schwimmergehäuses befindet, belüftet.

2. Vergaser

Durch das Schwimmerventil (16 im Bild 192) fließt der Kraftstoff in das Schwimmergehäuse. Hat der KraftstoffSpiegel eine bestimmte Höhe erreicht (Kraftstoffniveau), dann wird das Schwimmernadelventil durch eine Blechnase (17), Bild 196, die sich an der Halterung der Schwimmer befindet, geschlossen.

Bei laufendem Motor wird durch das "Gasgeben" die Teillastnadel mehr oder weniger aus der Nadeldüse (18) herausgezogen und der Gasschieber folglich um den gleichen Weg angehoben. Die durch den Motor angesaugte Luft strömt durch den Ansaugkanal des Vergasers und somit auch an dem Zerstäubungseinsatz vorbei. Dadurch wird der Kraftstoff durch die Hauptdüse (19) und Nadeldüse zum Ansaugkanal hochgesaugt.

Durch den Zerstäubereinsatz (18 im Bild 196) wird der Kraftstoff zerstäubt und mit der durchströmenden Luft vermischt. Dieses zündfähige Kraftstoff-Luft-Gemisch wird dann zum Motor weitergeleitet.

Für ein zündfähiges Gemisch im Leerlauf sorgen einmal die Leerlaufdüse und die vorgeschriebene Einstellung der Leerlaufluftschraube (siehe Bild 192, Nr. 8 und 11).

Verantwortlich für das richtige Mischungsverhältnis zwischen Kraftstoff und Luft im Teillastbereich ist die Nadelstellung, d.h., in welche Kerbe die Teillastnadel in den Nadelhalter eingehängt wird.

Der Nadelhalter hat außer der Fixierung der Teillastnadel auch noch die Aufgabe, die Nadel zu führen (obere Platte des Nadelhalters).

Für die Einstellung der Nadel ist die untere Platte (A) des Nadelhalters maßgebend (Bild 193).

Der Nadelhalter selbst liegt plan auf dem Boden des Gasschiebers auf. Dieser wiederum, in seiner Führung axial verschiebbar, wird durch eine Feder, die sich an der Verschlußkappe abstützt, in die Ausgangsstellung (Leerlaufstellung) gedrückt. Die Federkraft wirkt der Seilzugkraft entgegen (siehe Bild 192).

Zur Verbrennung im Motor wird ein zündfähiges Kraftstoff-Luft-Gemisch im Verhältnis 1:15 (Mittelwert) benötigt.

Wird dieses Verhältnis verändert, z.B. durch Zufuhr von mehr Luft (1:18), so wird das Gemisch zu arm.

Bei niedrigeren Luftanteilen, z.B. 1:13, ist es zu fett und demzufolge schwer zündfähig.

Das im Schwimmergehäuse kanstant zu haltende Kraftstoffniveau wird durch das Schwimmernadelventil und den Schwimmer reguliert.

Die Einstellung des Kraftstoffniveaus trägt wesentlich mit zur Bildung dieses Kraftstoff-Luft-Verhältnisses bei.

Zu hoch eingestelltes Kraftstoffniveau bedeutet - Überfettung; zu niedriges - Abmagerung.

Der Grundeinstellung des Kraftstoffniveaus kommt deshalb große Bedeutung zu.

Bitte die Bilder 194 und 195 beachtern.

Bei der Grundeinstellung des Kraftstoffniveaus muß immer davon ausgegangen werden, daß die Zunge (A) im Bild 194 zu der Halterung der Schwimmer parallel stehen soll.

Eine extrem verbogene Zunge (A) bedeutet, daß die Halterung der Schwimmer an der unteren Lötstelle (Knickwinkel) verbogen ist. In diesem Falle müssen die Schwimmer auf das Grundmaß 30,0 mm (bei geschlossenem Schwimmerventil, aber nicht eingedrückter Dämpfung der Schwimmernadel) gleichmäßig nachgerichtet werden (im Knickwinkel, untere Lötstelle).